L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

Per difendere i vostri diritti, per ottenere il dovuto risarcimento o un giusto proscioglimento e per garantire al vostro rappresentante legale la consulenza di un esperto veramente autorevole e indipendente, sono a vostra disposizione oltre 40 anni di esperienza: la qualità peritale migliore a garanzia della vostra tutela e del vostro successo.

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Gli esperti: formazione e ricerca

I nostri workshop di specializzazione garantiscono la formazione e l’ aggiornamento necessario ai massimi livelli dell’indagine peritale di analisi e di ricostruzione cinematica degli incidenti. La ricerca scientifica che conduciamo fin dal 1972, stando alla base di questi seminari distinguerà per sempre anche il vostro sapere di specialista.

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Parlando di Crash-test

Tipologie, normativa e applicabilità dei dati al calcolo nella ricostruzione.

Si sta propagandando la moda di sostituire i calcoli mirati alla definizione peritale delle velocità di collisioni avvenute fra veicoli con soluzioni basate unicamente sui dati empirici derivanti, e spesso arbitrariamente desunti, da certi Crash-test effettuati contro parete fissa. È tutto così semplice o stiamo perdendo la visione della realtà e con grande faccia tosta ci accingiamo a sconvolgere i processi e le regole della fisica e della meccanica?
Anche di questo si parlerà al MEETING di Bologna, un buon motivo tanto per essere presenti e dibattere l’argomento per saperne di più quanto per non partecipare pur di poter mantenere la propria testa sotto la sabbia a mo’ di struzzo.


Fonte: Marini-Moderna.blogautore

Intanto è bene sapere che le Case automobilistiche, che di Crash-test ne analizzano parecchi, non diffondono affatto i propri risultati che invece utilizzano nella progettazione e nello sviluppo di tutto quanto attiene alla sicurezza passiva dei loro prodotti. Se fra costruttore e costruttore ci sia uno scambio di tali dati non è dato di sapere ma, in certi casi, questo è sicuramente almeno ipotizzabile.

A cosa serve un Crash-test?

Unicamente all’obiettivo per cui è stato progettato e condotto, che può essere il più disparato ed inimmaginabile possibile e che spesso non è neppure riferibile direttamente alla nostra professione di ricostruzione dei sinistri. È il caso delle prove di verifica e studio delle protezioni stradali (barriere di sicurezza, attenuatori d’urto, ecc.), di quelle mirate alla protezione degli occupanti (cinture di sicurezza, airbag, seggiolini per bambini, ecc.) e allo studio dei dispositivi di ritenzione dei carichi (cinghie, fermi, ecc.).
Nell’analisi mirata alla ricostruzione di un sinistro, poiché nel traffico siamo confrontati con differenti tipologie di impatto, per ognuna di queste dovremmo far riferimento comunque solo ai Crash-test che ne rispecchiano perlomeno le caratteristiche generali di base, ovvero le masse in gioco, le inclinazioni e la copertura d’urto, la resistenza strutturale delle parti coinvolte, le rispettive velocità e lo stato (in fase di frenata o meno) di ogni mezzo.
Esistono anche i Crash-test specifici pensati per l’analisi di un dato sinistro o per lo studio di una problematica specifica: un esempio sono quelli eseguiti appositamente per verificare e mettere a punto il calcolo delle collisioni di striscio, procedura molto recente che il Prof. Dr. Gratzer porterà a Bologna nel workshop e che presenterà al Meeting.



Quante volte mai nella nostra attività abbiamo avuto a disposizione un simile test a cui poter fare riferimento? Rarissimamente o forse anche mai. Allora, mi sembra, sia giunto il momento di prenderne coscienza ed ammettere pubblicamente tale carenza in modo esplicito, piuttosto che azzardare voli pindarici per tentare di spiegare perché certi Crash-test si fanno contro “barriera fissa” e a 64 km/h, tralasciando ovviamente tutto il resto che per noi è invece decisivo.
Accenniamo allora qualcosa di questo “resto”, nel migliore dei casi ignorato solo per semplice incompetenza e nel caso peggiore taciuto per giustificare risultati altrimenti insostenibili.

Intanto i Crash-test contro barriera fissa, sono generalmente mirati alla verifica della resistenza all’urto frontale dei veicoli ed all'eventuale comparazione fra gli stessi. Infatti per tali Crash-test esiste una normativa piuttosto ampia e differenziata: di regola queste collisioni avvengono sempre con il veicolo impattante “non frenato” contro un ostacolo fisso verticale la cui parete parte dal suolo. Ne deriva che la parte strutturale del paraurti è sempre coinvolta in primis nell’urto ed in toto nelle sue qualità di resistenza ed attenuazione dell’urto.
Già solo per questo, il danno di ogni collisione che avviene con il veicolo in fase frenante non è neppure lontanamente paragonabile al danno subito in questo genere di Crash-test. Infatti è noto, e lo si riscontra sovente specie nei tamponamenti, il caso in cui il veicolo tamponante ne esce quasi distrutto mentre quello tamponato quasi indenne, fenomeno che si spiega con il fatto che frenando il frontale del veicolo si abbassa insinuandosi sotto il paraurti di quello tamponato: così il suo paraurti non incontra resistenza e non può svolgere la propria funzione mentre la carrozzeria sopra di esso, chiamata a sopportare l’intera forza d’impatto, ne esce distrutta.
Questo vale evidentemente anche per la configurazione dei danni di ogni urto in cui il veicolo è in fase frenante, ”elementare, Watson!”



Sull’inclinazione all’urto.
Quanti incidenti frontali ricostruiamo dove le traiettorie d’impatto sono perfettamente opposte a 180° (± 5°) e dove la copertura del danno è al 100% come nei CRASH-test contro barriera fissa?
Quale ragionamento oggettivo e scientifico ci permette di pensare di poter applicare i parametri di questo tipo di sperimentazione a tutte le altre tipologie d’urto, invece di ammettere la mancanza effettiva di sperimentazione specifica applicabile al caso che stiamo esaminando? Perché non sviluppare allora una calcolazione seria basata su criteri scientifici, declassando i parametri empirici dei Crash-test a semplici valori di controllo?

Sulla velocità.
Possiamo fare un esperimento, se qualcuno si mettesse a disposizione e ci mettesse la faccia: io e lui andiamo a sbattere frontalmente la testa a 20 km/h, lui contro un muro ed io contro un comodo cuscino. Subito dopo ci fotografiamo e quindi chiediamo ai colleghi, sulla sola base di entrambi i ritratti, di indicare le due velocità di impatto. Evidentemente i danni non sono dipendenti tanto dalla velocità quanto piuttosto dalle strutture che collidono fra loro. Lo stesso avviene anche nelle collisioni fra veicoli, assolutamente differenti dall’urto di un veicolo che da solo collide frontalmente contro un muro o contro la barriera fissa di certi Crash-test.

Vogliamo veramente prendere i parametri di deformazione e di velocità d’impatto da questo tipo di test (barriera fissa) per applicarli tranquillamente all’impatto fra due veicoli? Io non mi sentirei tanto sicuro del risultato e ve ne spiego il perché con un esempio dove il C.T. di un certo Tribunale paragona le deformazioni di un dato veicolo (urto frontale fra veicoli) a quelle risultanti da un Crash-test eseguito a 64 km/h per concludere che “… non vi sono crash test ufficiali su questo veicolo, tuttavia possono essere presi come riferimento i crash test effettuati sulla Fiat Seicento, veicolo della stessa tipologia. Come si può vedere dal crash test effettuato a 64 Km/h le deformazioni sono di gran lunga superiori a quelle riportate nell’incidente, pertanto si considererà un valore di EES di molto inferiore che sarà posto a garanzia di una stima accurata a 35 Km/h.”



Francamente fatico a comprendere come nel concreto si possa “garantire” una simile accurata stima, sapendo che la profondità della deformazione di un veicolo pur derivando anche dalla velocità d'impatto, sicuramente non è linearmente proporzionale alla stessa.

Credo che con quanto sopra accennato il materiale per riflettere non manchi.
Da parte nostra, con la formazione ARDIS siamo particolarmente attenti a queste problematiche e pertanto abbiamo deciso di portare avanti quell’approfondimento che la sola letteratura non permette, non limitandoci più alla sola teoria ma spingendoci oltre, fino a proporre la soluzione informatica appropriata che traduca i dettami degli ultimi studi in soluzione peritale di analisi e ricostruzione della dinamica del sinistro.

MEETING scientifico internazionale 2016   WORKSHOP ARDIS-4