L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

Per difendere i vostri diritti, per ottenere il dovuto risarcimento o un giusto proscioglimento e per garantire al vostro rappresentante legale la consulenza di un esperto veramente autorevole e indipendente, sono a vostra disposizione oltre 40 anni di esperienza: la qualità peritale migliore a garanzia della vostra tutela e del vostro successo.

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Gli esperti: formazione e ricerca

I nostri workshop di specializzazione garantiscono la formazione e l’ aggiornamento necessario ai massimi livelli dell’indagine peritale di analisi e di ricostruzione cinematica degli incidenti. La ricerca scientifica che conduciamo fin dal 1972, stando alla base di questi seminari distinguerà per sempre anche il vostro sapere di specialista.

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Retrovisuale al computer

Spesso sento Colleghi che sostengono che non siano necessari i software di ricostruzione nella nostra attività poiché è più che sufficiente saper disegnare con un CAD e calcolare con Excel. Altri pensano che il software ricostruttivo sia calcolo e rappresentazione 3D.
È ora di sfatare questo modo di pensare. È ingenuo credere che i sinistri si spiegano con un semplice calcolo approssimativo delle velocità: questo non è che uno dei tanti paramenti di valutazione e, a mio parere, non è certo il più importante o quantomeno quello determinante.

La valutazione del comportamento del conducente, che è ciò che valuta chi preposto al Giudizio, dipende da una miriade di fattori. Per esempio, ogni decisione di immissione nel traffico dipende dalla situazione del traffico e da come lo stesso poteva essere osservato e percepito.
Prendiamo ad esempio la turbativa che può essere causata da un autoarticolato che deve ingaggiare una o più corsie alla sua sinistra. Il quesito non sarà tanto la sua velocità facilmente leggibile dalla registrazione tachigrafica, quanto piuttosto la sua retrovisuale nelle differenti fasi di quella manovra.


Impostazioni di regolazione dello specchio

L’analisi implica la raccolta di differenti dati. Non basta conoscere le dimensioni dello specchio, la distanza degli occhi del conducente dallo stesso sia in senso longitudinale che laterale ed il suo angolo di regolazione. È necessario inserire questi dati nel contesto planimetrico specifico di quel trattore a sella. Di conseguenza è necessario determinare le sue caratteristiche generali di forma, in modo preciso. Questo non basta ancora: sono altrettanto decisive le caratteristiche che influenzano la geometria di sterzo dell’intero convoglio.

Per esempio la posizione del fulcro di ralla - sempre leggermente avanzato rispetto all’asse motore o al centro fra i due assi motore per un’adeguata ripartizione dei pesi sull’asse sterzante anteriore del trattore a sella - è determinante poiché da questo posizionamento dipende la geometria di curvatura dell'intero insieme trattore-semirimorchio. Già solo questo richiede adeguata conoscenza dei mezzi con cui si opera la ricostruzione. Quanti ricostruttori sono oggi in grado di guidare autocarri, autotreni e veicoli articolati? A mio parere anche questo dovrebbe far parte del bagaglio cognitivo di un buon ricostruttore: la conoscenza in scala 1:1 dei mezzi coinvolti non è teoria.


Impostazione delle caratteristiche dimensionali del convoglio

Con questi dati è possibile definire la retrovisuale di base, quella relativa al mezzo assolutamente dritto.
In questo caso-esempio, dalla corsia di accelerazione e immissione in autostrada, il settore sinistro di retrovisuale affianca l’intero convoglio e permette di verificare quanto accade sulle due corsie parallele a sinistra ma non quanto avviene dietro al mezzo stesso.


Retrovisuale di base

Il caso, può sommariamente essere descritto così. Durante la fase di accelerazione dell’autoarticolato, in carreggiata autostradale due veicoli si toccano ed uno termina la sua corsa in prima corsia, ostruendo quella di immissione. Il Camionista, frenando, effettua una manovra di schivata dell’ostacolo che a sua volta crea difficoltà al traffico che segue.
Ci fermiamo semplicemente a questo, limitandoci ad analizzare come si modifica la retrovisuale esterna sinistra del Camionista, nei 35 metri seguenti. Cosa osserviamo?

Nella prima fase della manovra, il trattore a sella si inclina verso sinistra più del proprio semirimorchio. Verso sinistra il settore di retrovisuale non copre più la seconda e ancor meno la terza corsia. Contemporaneamente, verso la destra del settore, l’ingombro ottico della fiancata del semirimorchio genera un’auto occlusione interna che stringe il settore di retrovisuale da questa parte.
Questo spiegherà a chi preposto al Giudizio, come il campo di visuale degli specchi retrovisori esterni delle motrici di un convoglio stradale (autoarticolato, autotreno, bus articolato, ecc.) sia soggetto a variare il proprio angolo di apertura improvvisamente e di parecchio, quindi a stringere l’ampiezza del campo di retrovisuale stesso. Nei veicoli monoblocco (auto ed autocarri) questo non succede: infatti per queste tipologie si riscontra unicamente un cambiamento direzionale del fascio di retro osservazione legato all’inclinazione del veicolo per rapporto all’asse stradale. Nei motocicli, essendo gli specchi montati sul manubrio ed in curva inclinandosi, questa problematica è ancora una volta differente.
A nessuno sfuggirà che, anche se la letteratura specialistica è piuttosto carente nel merito, questa è materia che l’Analista ricostruttore deve conoscere e padroneggiare comunque.


Retrovisuale: auto-occlusione da posteriore del semirimorchio (geometria di sterzo).

Se nei primi 28 metri considerati questa era la situazione, attenzione: nel brevissimo spazio dei cinque metri seguenti la situazione si stravolge letteralmente ed il settore di retrovisuale sinistro si riduce ad un piccolo spiraglio.
Svoltando a destra il trattore a sella, ad ostacolare il settore di retrovisuale sinistro non è più la fiancata sinistra del semirimorchio bensì il suo spigolo anteriore sinistro: questo per il suo sbalzo anteriore dal fulcro della ralla, viene a trovarsi parecchio oltre al profilo della cabina occludendo quasi istantaneamente la retrovisuale da questa parte (occlusione da frontale del semirimorchio).


Retrovisuale: auto-occlusione da frontale del semirimorchio (geometria di sterzo).

Il software è praticamente insostituibile per queste analisi, permettendo allo specialista di combinare in modo dinamico la cinematica con la geometria di sterzo e la retrovisuale. È evidente che per farlo sia necessario un buon software e questo esempio può essere anche un ottimo test per valutare quello con cui già operiamo o che intendiamo acquisire. Infatti, come illustrato dall’immagine seguente, per simili analisi il soft deve considerare:

Lo sterzo del trattore stradale, che definisce e rappresenta così il suo angolo di sterzata in funzione della traiettoria definita, della carreggiata e del passo dello stesso, ovvero ogni suo spostamento longitudinale, trasversale e rotatorio.
La posizione della ralla, che definisce il punto di connessione del semirimorchio. Il movimento di questo punto è infatti quanto determina l’azione sterzante del semirimorchio stesso.
La geometria del semirimorchio, costituita dalla posizione del suo fulcro di ralla e dal suo passo relativo all’asse-raggio del suo cerchio di curva. Nello specifico il semirimorchio è a tre assi fissi, non sterzanti.
Gli ingombri del semirimorchio, indispensabili per definire eventuali settori di retrovisuale in occlusione. La definizione di questi ingombri, per definirne gli spostamenti relativamente a quelli della motrice, va riferita in modo preciso rispetto alla struttura portante che determina tali spostamenti relativi.
La geometria di retrovisuale, ovvero data la posizione del capo del conducente (punto di sguardo), la distanza longitudinale e laterale dello specchio, la sua larghezza ed il suo angolo di regolazione.
La rappresentazione cinematica congiunta, ovvero la capacità del software, nello specifico Analyzer-Pro, di adattare e rappresentare tutti questi parametri durante il movimento e in ogni punto della traiettoria.


Dettagli della precisione ricostruttiva congiunta

L’analisi è quindi possibile solo nel movimento e dopo aver impostato tutti questi parametri perché solo il computer, grazie al software specialistico, è in grado di ricalcolare istantaneamente in ogni punto della traiettoria il tutto e rappresentarlo. Questa è Analisi con la “A” maiuscola. Non dico che non sia possibile con altri software, ma sicuramente non è più un lavoro da tavolo di disegno.

Questo è solo un esempio e, per i non addetti ai lavori, è bene sapere che è anche solo una parte dell’intera analisi del caso.
La nostra formazione, come vedremo al Workshop ISF di Milano (24-25 marzo 2017), non si limita ai soli sistemi di calcolo ma apre molteplici finestre sulle vere possibilità di analisi dei sinistri. Oggi per svolgere questa professione è necessario essere veramente specialisti nella stessa, poiché solo se in grado di risolvere e chiarire tutti o quasi questi fenomeni è allora possibile capire e spiegare il traffico e le cause dei suoi sinistri.
Non è una questione di buona selezione, è solo questione di buona formazione, di vero sapere specialistico e di assoluta padronanza nell'uso dei migliori strumenti moderni di analisi.

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