L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

Per difendere i vostri diritti, per ottenere il dovuto risarcimento o un giusto proscioglimento e per garantire al vostro rappresentante legale la consulenza di un esperto veramente autorevole e indipendente, sono a vostra disposizione oltre 40 anni di esperienza: la qualità peritale migliore a garanzia della vostra tutela e del vostro successo.

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Gli esperti: formazione e ricerca

I nostri workshop di specializzazione garantiscono la formazione e l’ aggiornamento necessario ai massimi livelli dell’indagine peritale di analisi e di ricostruzione cinematica degli incidenti. La ricerca scientifica che conduciamo fin dal 1972, stando alla base di questi seminari distinguerà per sempre anche il vostro sapere di specialista.

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Dal Meeting 2017

Non credo che a breve termine sia possibile ripetere un’esperienza tanto ricca nei contenuti e addirittura con novità assolute e determinanti anche nel calcolo delle collisioni.
A queste si è aggiunta tutta una serie di informazioni sui più recenti concetti costruttivi dei frontali e dei posteriori delle autovetture dove i nuovi materiali hanno sostituito il metallo e quindi deformazione lineare, non lineare e restituzione risultano notevolmente modificate.
Anche sui Crash-test (quadro dei danni e valore EES) si è fatta finalmente chiarezza.


Da sinistra verso destra: Dr. M. Schmidt, Prof. Dr W. Gratzer, Ing. M. Balestra e Prof. Ing. H. Reber.

Ing. HTL Max Lindenmann
L’ing. Max Lindenmann ha aperto l’incontro con una interessante ed ampia panoramica storica sulla nostra professione che ha riscosso grande successo fra il pubblico, anche per la simpatia che emana la sua persona e per averci parlato, per una buon’ora, sempre in italiano.

Abbiamo così visto foto d’archivio di inizio secolo scorso, rilevi di polizia del 1936 che non hanno nulla di meno dei migliori rilievi moderni, sentito del primo calcolatore elettronico con ricostruzione grafica al plotter interamente programmato dallo stesso ingegnere negli anni ‘settanta. Non è neppure mancato il filmato del primo Crash-test (1981) ed una panoramica storica sulla letteratura tedesca di settore. Abbiamo così appreso che la fotografia aerea nella nostra professione esiste dal 1970 quando si avvaleva di un piccolo pallone aerostatico riempito di elio, invenzione e produzione dello stesso ingegnere. A questa, per la definizione degli angoli di impatto, veniva affiancata un altro tipo di fotografia presa dall’alto fino a circa 8 metri dal suolo, tramite una specie di canna da pesca.


Alcuni passaggi dell’intervento dell’ing. HTL Max Lindenmann.

L'ing. Max Lindenmann è il pioniere dei Crash-test e anche il primo autore che ne documenta in un libro tutta una serie. Non poteva quindi mancare una panoramica sui Crash-test di Wildhaus (Dekra-Winterthur) che dal 1985 si svolgono regolarmente ogni estate e che sono stati concepiti ed iniziati dal nostro conferenziere.

Prof. Mag. Dr. Werner Gratzer
Il Prof. Dr. Werner Gratzer, da noi per il terzo anno consecutivo, come sempre ci ha veramente illuminato: quest’anno la sua dotta esposizione ruotava attorno al modello matematico risolutivo per la definizione delle sollecitazioni degli occupanti a seguito di collisione. Il modello del Dr. Gratzer si ispira al concetto che le due parti dei veicoli che si deformano sono paragonabili a due molle contrapposte, di caratteristica differente essendo differenti le strutture che vengono a collisione.
Ci ha di conseguenza spiegato cosa si intende per deformazione e restituzione lineare e non lineare, come la stessa si evidenzia nelle registrazioni dei Crash-test e come ne influenza poi il calcolo. Non è neppure mancata una chiarificazione sui tempi di collisione, sul modo di definirli nei test oppure di calcolarli e considerarli nelle procedure del calcolo della collisione.
Un altro aspetto fisico-scientifico è stato quello di capire come considerare nel calcolo della collisione l’assorbimento di energia al suolo, ovvero l’energia dispersa in questo processo tanto dalle ruote frenate quanto da quelle accelerate: un concetto che va oltre al semplice dettaglio.


Il modello di calcolo delle sollecitazioni degli occupanti secondo il Dr. Gratzer.

L’attenzione si è poi spostata sul sistema schienale-imbottitura-occupante che, nella collisione, subisce l’impatto con ritardo temporale ed accelerazioni differenti da quelle del veicolo stesso: compressione dell’imbottitura, flessione della struttura portante dello schienale, ecc., ecc..
Sempre a questo proposito sono seguite le chiarificazioni su come rilevare le deformazioni: per il calcolo non è la deformazione residua ad essere determinante, ovvero quella visibile dopo l’incidente. In altre parole ad essere decisiva, non è la misura fatta a posteriori con strumenti quali il laser-scanner (deformazione residua) quanto la deformazione effettiva definibile solo con la videocamera ad alta frequenza nei Crash-test (1'000 immagini/secondo) o con l’esame peritale del veicolo considerato, esame spesso irripetibile in quanto necessitante di smontaggi parziali del mezzo.
Su quest’ultima problematica si è subito inserito il relatore seguente.

Prof. Ing. HTL Heinz Reber
Il Prof. Ing. Heinz Reber, responsabile della Sezione “Ricostruzione della dinamica degli incidenti” del Dynamic Test Center di Vauffelin (Bienne, Svizzera) e docente in dinamica degli incidenti alla Bern University of Applied Sciences di Biel-Bienne, ha esordito presentandoci questo prestigioso istituto di ricerca che, in materia di Crash-test, oltre a disporre di ogni tipo di barriera fissa omologata e no, è in grado di svolgere test con collisioni fra autoveicolo e autoveicolo, con qualsiasi angolo di incidenza fino ed oltre i 100 km/h nonché Crash-test fra veicoli pesanti e convogli pesanti, senza limitazione di peso. Conta di una quarantina di specialisti-ricercatori con costi annui di circa 7-8 milioni di CHF.

Solo per lo studio delle problematiche del tamponamento fra autovetture, nel settore limite delle lesioni degli occupanti, hanno da tempo in corso una ricerca che al momento conta ben 128 Crash eseguiti ed elaborati, i cui dati sono a nostra disposizione. Per questi test il DTC fa capo solo a veicoli reperiti sul mercato dell’occasione (circolanti) e mai più vecchi di 3 anni, quindi sempre riferiti all’ultimo stato della tecnica.


Uno dei 128 Crash-test del DTC.

Interessantissima è stata anche l’esposizione sulle metodologie di costruzione delle strutture frontali e posteriori delle moderne autovetture dove, per motivi di procedura d’omologazione, si arriva spesso a concezioni asimmetriche, fra destra e sinistra, delle zone e dei dispositivi di assorbimento delle forze di impatto.

Il piatto forte della presentazione dell’ing. Reber è stato la ricerca sugli incidenti frontali con copertura ridotta (25%), che oggi rappresentano circa un quinto di tutti gli scontri frontali. Questo studio, unico nel suo genere, ha confrontato le conseguenze sul quadro dei danni sia nell’analisi dei Crash-test contro barriera fissa che tra autovettura contro autovettura: questi hanno dimostrato che per la medesima autovettura il quadro dei danni contro la barriera fissa non è neppure lontanamente paragonabile a quello dello stesso veicolo contro un altro veicolo e che, per ottenere quadri similari del danno, le velocità di impatto possono e devono nei due tipi di collisione (barriera o veicolo-veicolo) differire anche del 40%. Inoltre questa configurazione d’urto, oggi mette in crisi ogni concetto di attivazione dei dispositivi di sicurezza passiva (airbag e pretensionatori) e richiede, ai fini del calcolo, una sua speciale ed inusuale metodologia nel determinare il reciproco punto di urto.
A margine di questa ricerca, ci è pure stato mostrato come l’attivazione degli airbag, negli urti a bassa velocità, non può mai essere preso quale indicatore di un delta-v minimo.

Dr. Matthias Schmidt
Il Dr. Matthias Schmidt, giovane fisico austriaco, da gennaio è direttore di AnalyzerPro. Ha così presentato concettualmente la struttura di questo software di analisi e ricostruzione dei sinistri stradali che è il più longevo di quelli esistenti, in continuo sviluppo, evoluzione e verifica e che da 30 anni fa da guida alla ricostruzione assistita dal computer. Ha quindi messo l’accento su alcune sue particolarità come
- Esportazione diretta dei calcoli cinetici nella cinematica.
- Rappresentazione simultanea congiunta in 2D e in 3D nonché sotto forma di grafico.
- Differenti possibilità di disegno e di elementi pre-confezionati della scena del traffico.
- Strumenti di calcolo e di rappresentazione grafica automatizzata della prevenibilità spaziale, temporale e di quella legata ai valori di decelerazione.
- Elaborazione rapida e rappresentazione congiunta di più varianti di calcolo.
- Elaborazione automatica delle tante possibilità di rappresentazione tramite grafici appropriati allo specifico (cinematica e cinetica).


AnalyzerPro: la struttura del software.

Ha concluso l’esposto con una dimostrazione pratica dove in poco meno di mezz’ora ha dimostrato possibile eseguire il calcolo di una collisione fra veicoli, la simulazione completa e dettagliata della fase post-urto, importare il tutto nell’analisi cinematica aggiungendovi le fasi pre-urto, rappresentare il sinistro in un grafico spazio-tempo e, elaborando almeno una variante di prevenibilità, mostrare il sinistro nel movimento in 2D e tridimensionalmente. Un vero show che ha lasciato tutti positivamente impressionati e convinti delle grandissime potenzialità di questo strumento di analisi.

Ing. REG A Mauro Balestra
Quale organizzatore del MEETING 2017 è toccato a me concludere la giornata. L’ho fatto spostando l’attenzione sull’attività peritale forense ed in particolare presentando il Videocompendio peritale. Trattasi di una novità tutta mia nella presentazione peritale dell’analisi e della ricostruzione cinematica di un sinistro: l’ho concepito e messo a punto solo di recente ma ho già avuto modo di collaudarlo in alcuni casi con piena soddisfazione di Magistrati e Committenti.
Il limite di ogni relazione peritale in forma cartacea è quello della sua staticità che impedisce la rappresentazione del movimento. Per comprendere debitamente la ricostruzione cinematica dell’evento, oggi è invece praticamente indispensabile poter vedere ed osservare le evoluzioni del sinistro nel movimento. Per superare la staticità della forma cartacea della relazione peritale ho aggiunto alla stessa il Videocompendio peritale che indico esplicitamente come parte integrante del mio elaborato depositato.
Trattasi di una rappresentazione video con mio contemporaneo commento vocale. Questo mostra lo svolgimento cinematico del sinistro e spiega alcuni passaggi chiave dell’analisi peritale svolta. Il filmato, che è contenuto nell’allegato CD-ROM in formato “.mp4”, può pertanto essere visionato da qualsiasi PC o Notebook, rendendo così più viva e comprensibile la forma cartacea della relazione peritale.

Il Compendio peritale allegato all’elaborato del Consulente Tecnico.

In una sola giornata, il MEETING 2017 di Bologna ha fatto fare un grande balzo in avanti al nostro sapere ed alla nostra professionalità. Il lavoro di analisi e di ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali ha fatto da sfondo e da filo conduttore dell’intero convegno. I temi trattati e discussi sono stati tutti di grande attualità e di altissimo livello. Le novità, di peso e non poche, hanno caratterizzato l’intero incontro. Il rapporto cordiale e aperto instauratosi fra Relatori e Partecipanti ha fatto da collante così che ognuno, rientrando, ha portato con sé solo entusiasmo e soddisfazione: un momento di condivisione che difficilmente sarà dimenticato.

Aver mancato questa opportunità, per gli assenti, significa aver perso il contatto con lo stato della tecnica sia automobilistica che di analisi e di ricostruzione dei sinistri stradali: purtroppo ciò si tradurrà, in futuro, nell’aumento del divario interpretativo ed operativo che ormai ci contraddistingue sempre maggiormente.