L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

Per difendere i vostri diritti, per ottenere il dovuto risarcimento o un giusto proscioglimento e per garantire al vostro rappresentante legale la consulenza di un esperto veramente autorevole e indipendente, sono a vostra disposizione oltre 40 anni di esperienza: la qualità peritale migliore a garanzia della vostra tutela e del vostro successo.

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Gli esperti: formazione e ricerca

I nostri workshop di specializzazione garantiscono la formazione e l’ aggiornamento necessario ai massimi livelli dell’indagine peritale di analisi e di ricostruzione cinematica degli incidenti. La ricerca scientifica che conduciamo fin dal 1972, stando alla base di questi seminari distinguerà per sempre anche il vostro sapere di specialista.

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L'auto che gira

L’ anno scorso il Politecnico di Milano, e più precisamente l’ equipe del Prof. Mastinu (ingegneri Giampiero Mastinu, Massimiliano Gobbi e Giorgio Previati) hanno presentato a Washington – USA (agosto 2011) lo studio di ricerca “Influence of vehicle inertia tensor and center of gravity location on road Accident reconstruction DETC2011-47891” (Copyright 2011 by ASME). Questo studio, che analizza in dettaglio le rotazioni postimpatto dei veicoli, è stato premiato come miglior studio scientifico dell’ anno nel settore. Non cito questa opera di ricerca solo per la sua importanza e competenza, quanto per dimostrare come le problematiche delle rotazioni poscollisione siano seguite e siano determinanti per l’ analisi che si occupa della ricostruzione dei sinistri stradali.

Oggi, con l’ avvento dei software di ricostruzione e con quelli di simulazione, non è purtroppo raro imbattersi in tecnici che al ragionamento scientifico antepongono il sapere del loro computer: sulle solenni cantonate così prese, non è più tempo per tacere.

Ciò premesso, scendo di qualche scalino dal livello della ricerca del prof. Mastinu sopra citato per sottoporre all’ attenzione di chi mi legge alcune particolarità che sicuramente hanno a che fare con le rotazioni poscollisione dei veicoli e che ci inducono a riflettere sull’ argomento. Da queste considerazioni traiamo comunque spunti certi sull’ identificazione del senso rotatorio iniziale impresso dall’ impatto al veicolo. Mi limito alla definizione del senso di rotazione senza entrare nella problematica della sua quantificazione: per chi fosse interessato a quest’ ultima, suggerisco lo studio appena citato.

Mi rifaccio ad un caso reale: ogni riferimento non è pertanto casuale. Si tratta di una collisione quasi ortogonale, fra due automobili. Il veicolo A (blu) è una Station Wagon che viaggia sulla strada prioritaria. Il veicolo B (rosso) è un autovettura sportiva. Quest’ ultima uscendo da un’ area privata si immette sulla carreggiata tentando di attraversarla per effettuare una manovra di inversione di marcia: viene colpita nella sua fiancata anteriore sinistra frontalmente dal veicolo prioritario più veloce in arrivo. È a questo veicolo (A) che mi riferisco. Le velocità di collisione, che non sono qui oggetto diretto di considerazione, hanno un rapporto fra loro stimabile in 3:1 circa. Dal quadro delle tracce, rilevate tramite stereofotogrammetria dalla polizia scientifica e dal quadro delle deformazioni subite dai veicoli, le reciproche posizioni di collisione possono essere date per acquisite, conosciute e definite.
La definizione del senso di rotazione impressa dalla collisione ai veicoli, a mio parere deve essere innanzitutto frutto di un ragionamento peritale lineare, logico e circostanziato che cerco di esporre qui di seguito, piuttosto che essere il risultato di calcoli e di simulazioni comunque discutibili.

Dal danno - Sulla Station Wagon si è rilevato un accorciamento del telaio e del passo maggiore a sinistra rispetto che a destra, di circa 0,2 m, segno questo che nell’ impatto la forza di deformazione, inversa al senso di marcia del veicolo, fu assai maggiore a sinistra.




Questo fatto, oggettivo, documentato ed indiscusso, attesta la presenza durante la collisione di una prima forza che contrasta l’ avanzamento del mezzo, forza assai più attiva a sinistra che a destra del frontale della Station Wagon. Evidentemente mentre il lato sinistro del veicolo maggiormente contrastato avanza meno, quello destro meno contrastato avanza maggiormente: questa situazione di disparità nella spinta imprime così al mezzo un movimento rotatorio, nella fattispecie antiorario.



Dall’ impulso laterale - L’ auto sportiva (B) contro la cui fiancata anteriore sinistra cozza frontalmente la Station Wagon (A), al momento dell’ impatto è in movimento. Pertanto il veicolo A collide con un mezzo che dalla sua destra si sposta verso la sua sinistra. Questa massa (veicolo B) in movimento da destra verso sinistra, al momento della collisione, ossia durante il contatto d’ urto, trascina nella propria direzione di marcia il frontale della Station Wagon.



Questo fatto, oggettivo, documentato ed indiscusso attesta la presenza, durante la collisione, di una seconda forza che spingendo il frontale del veicolo A da destra verso sinistra, lo fa ruotare in senso antiorario.

Pertanto nel momento della collisione sulla Station Wagon agiscono contemporaneamente due forze, quella di deformazione e quella di spinta laterale appena descritte, capaci entrambe di imprimere solo rotazione antioraria al veicolo in esame. Il loro effetto di conseguenza si somma e quindi la rotazione antioraria finale sarà indiscussa e maggiore. Nella fattispecie, per stravolgere il senso di rotazione antioraria impressa alla Station Wagon dall’ urto, sarebbe necessario stravolgere entrambi i parametri accertati (deformazione del veicolo A e senso di marcia del veicolo B) o almeno uno di essi in modo che comunque questo prevalga sull’ altro.

Sul calcolo - Qualcuno non del mestiere potrebbe credere che il senso di rotazione impresso durante l’ impatto ai veicoli non sia determinante ai fini del calcolo delle velocità di collisione. E’ notorio invece che questo calcolo, basato sul teorema delle quantità di moto (Newton), considera una relazione vettoriale in cui le direzioni immediatamente prima ed immediatamente dopo di impatto sono fondamentali. Il senso di rotazione postimpatto è quindi strettamente legato alla direzione poscollisione del veicolo considerato e pertanto questo è fattore basilare e determinante del calcolo.



Io non credo affatto che i programmi di simulazione più noti e che conosco per aver con essi lavorato, nel loro procedimento di analisi delle collisioni contengano errori relativi alla definizione del senso di rotazione, specie se applicati a casi in cui l’ impatto è quasi ortogonale come nella fattispecie. Pertanto, e mi riferisco a questo caso, aggrapparsi ad un lavoro di simulazione per sostenere il contrario, ossia nel concreto una rotazione di senso orario per la Station Wagon, a mio parere è solo possibile manipolando scientemente in modo scorretto il software utilizzato.