L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

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Gli esperti: formazione e ricerca

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Quale incremento ?

Non parlo dell' incremento di certe bufale peritali, ma prendo volentieri spunto da queste per chiarire concetti fondamentali che stranamente ancora oggi spesso sembrano mal conosciuti, come appunto quello dell’ “incremento”.

Recentemente un referto peritale indicava il “tempo di reazione” in 0,8 secondi e la “durata della fase di incremento” in 0,2 secondi. Concetti chiarissimi in quanto espliciti nel protocollo di calcolo eseguito tramite un software piuttosto noto e riprodotto in perizia.

All’ osservazione che quel tempo di reazione di 0,8 secondi era immotivatamente inferiore al normale valore indicato dalla giurisprudenza e nel concreto era pure sfavorevole all’ imputato, il perito contestato invece di ammettere la pertinenza dell’ osservazione, iniziava una vera e propria arrampicata sui vetri cambiando addirittura la terminologia che egli stesso aveva proposto in perizia: “il tempo di reazione considerato è stato suddiviso in 0,8 secondi di reazione psicofisica e 0,2 secondi di reazione (attivazione) dell’ impianto frenante”.

Sull’ intervallo di reazione psicotecnico (IRPT) qualcosa ho già chiarito nell’ articolo “Quale reazione ?” dove in particolare, riferendomi anche alla letteratura ho richiamato in modo chiaro quando questo inizia, quando termina e quali sottofasi o microfasi lo compongono. Rilevavo che giustamente la sottofase di incremento (Schwellzeit), ossia quella in cui la decelerazione del veicolo da zero raggiunge il suo valore massimo, non faccia parte della reazione poiché é a tutti gli effetti parte della fase di frenatura. Infatti la frenatura inizia nell’ istante in cui l’ azione frenate al suolo inizia, ossia con il sorgere della decelerazione del veicolo e del relativo slittamento [s %] dei suoi pneumatici.

L’ inizio dello slittamento del pneumatico, che accompagna la decelerazione, avviene unicamente quando i freni sono già stati precedentemente attivati dal conducente. Questa azione di attivazione del freno, già considerata nella parte finale dell’ IRPT, si caratterizza con l’ azione di spinta del conducente che, rinforzata dal servofreno, passa dal pedale alla pompa principale e da questa oggi all’ ABS; questo dispositivo a sua volta modula la forza (pressione nel circuito) trasmettendola ai cilindri dei freni che equipaggiano ogni ruota; questi espandendosi producono l’ attrito sui dischi o nei tamburi, attrito capace di rallentare o bloccare la rotazione della ruota. L’ attivazione è pertanto un’ azione che rimane a livello del veicolo mentre, a produrre la frenatura o decelerazione è unicamente l’ attrito pneumatico-suolo conseguente al forzato rallentamento della rotazione della ruota. Se l’ attivazione fa parte dell’ IRPT e costituisce la sua parte “tecnico-maccanica”, la frenatura implica invece tutto il conseguente processo di attrito al suolo, capace questo di fermare o rallentare il mezzo.

Per semplicità concettuale, imposto il discorso rifacendomi sempre alla frenata d’ emergenza ossia alla bloccata con o senza tracciamento al suolo. Anche se nei filmati può sembrare che il veicolo raggiunga immediatamente la decelerazione massima abbassando subito il proprio frontale in frenata (nel blog: vedi inizio filmato - 35 anni di attività) in effetti per raggiungere il massimo della decelerazione, e nei veicoli senza ABS poi anche il bloccaggio delle ruote, intercorre sempre un breve lasso di tempo (pochissimi decimi di secondo) necessario per “incrementare o accrescere” la decelerazione da zero fino al suo valore massimo. Con questa sottofase (in giallo nel grafico) inizia la frenata di ogni automezzo.

 

Non è quindi lecito e scientificamente sostenibile confondere “l’ attivazione dell’ impianto frenante” con la conseguente “fase di incremento” che caratterizza l' inizio della frenatura.

Nei calcoli si assume di regola una durata della fase di accrescimento di 0,2-0,3 secondi circa ed una decelerazione media della metà o di altra frazione della decelerazione massima raggiunta. Quale è la nostra reale consapevolezza su questi tempi e sulle decelerazioni così assunti ?

Su questo e sull’ opportunità di considerare o meno nei calcoli la fase di incremento ne parleremo un’ altra volta.