Formazione e Ricerca vanno di pari passo. Mentre la nostra ricerca è mirata allo studio e all'approfondimento della materia ed alla verifica e all'aggiornamento del sapere scientifico, la nostra formazione è mirata a divulgare e trasmettere questo sapere al fine di costruire una vera coscienza professionale, competente, oggettivamente critica e in continua evoluzione.

La nostra Ricerca

Ricercare significa indagare, esplorare con molta cura, tentare di scoprire, tentare nuove vie per l’arte. La nostra ricerca è investigazione scientifica condotta con sistemicità e tendente ad accrescere o verificare il complesso di cognizioni, documenti, teorie e leggi inerenti alla nostra disciplina, l’analisi e la comprensione dei sinistri stradali.

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La nostra Formazione

Formarsi è confrontarsi, aggiornarsi, evolvere. La nostra formazione s’ispira al coaching interattivo, dove il mettersi in discussione è la base del processo didattico: in questa partecipazione attiva l’impegno di allievo e istruttore sono altrettanto decisivi. Il sempre maggior interesse per i nostri workshop dimostra che siamo sulla strada giusta.

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Trilaterazione o triangolo?

Presumo che tutti conosciamo la norma UNI 11472 (Rilievo degli incidenti stradali – Modalità d’esecuzione). Immagino anche che fra chi mi legge ci sia tanto chi insegna ad applicarla quanto chi semplicemente ne fa uso quotidiano e di rilievi dovrebbe intendersene. Spero ci siano anche coloro che della citata norma se ne fanno vanto.
Un Collega, che ha notato che in più occasioni io mi sono permesso di esprimi in modo tutt’altro che gentile verso tale Norma, mi ha chiesto di essere esplicito. Lo accontento rispondendogli pubblicamente da queste pagine, cogliendo l’occasione per illustrare come, a parer mio e di pochi altri, le trilaterazioni nel rilievo siano una cosa mentre le triangolazioni siano ed implichino ben altro.


Ai nostri workshop mai solo teoria, anche pratica.

Quanto sto per illustrare dimostra come nella nostra professione il sapere dello specialista spazi dalle cose più umili e semplici - ma non per questo meno determinanti - fino a quelle più sofisticate: questo lo trovo affascinante e qualificante.
Tuttavia, alla fine di questo mio esposto potreste rendervi conto che i concetti e le particolarità di cui oggi vi parlo, nessuno ve li ha mai insegnati e non li troverete neppure nei numerosi trattati (dal Ferrari e dal Nisini fino ai giorni nostri al Burg/Moser) e, quello che è peggio, è che la recente norma UNI 11472 (edizione 2013) neppure li sfiora.

TEST professionale n. 1

Nosce te ipsum.
Conosci te stesso è una massima che trova principio nell’antica Grecia e che, data la sua universale validità, è giunta fino a noi.


Roma, Convento di San Gregorio (Mosaico con la scritta in greco: Conosci te stesso)

Si applica molto bene anche a noi ANALISTI e RICOSTRUTTORI della Dinamica degli Incidenti Stradali e potrebbe essere parafrasata in Riconosci come lavori ed il livello professionale che hai raggiunto.
Per farlo è necessario poterci misurare con gli altri Colleghi, per esempio ricostruendo e analizzando lo stesso evento e potendo poi confrontarne le differenti soluzioni, non solo nei risultati ma anche nel modo di presentarle.

Sapendo per esperienza che il confronto è anche il metodo migliore di crescita, utilizzo questa mia pagina per offrirvi dei CASI-TEST con questo esplicito scopo. Proporrò così alcuni casi ispirandomi a situazioni reali ed inizio da qualcosa di apparentemente abbastanza semplice.

ARDIS 4 – Bologna 2016

Formazione e aggiornamento. Riflessioni nel merito.


Il logo per ARDIS realizzato dai nostri Amici della Campania

Conoscendo il mondo peritale in cui opero, quindi non solo quello italiano, ed avendo un’esperienza di studio, di ricerca e di attività forense che forse non ha pari, quando mi dedico alla formazione dei Colleghi mi chiedo se sia più giusto formarne dei nuovi piuttosto che aggiornare ed elevare il sapere di chi già si dice Esperto o perlomeno opera come tale.
Al giovane manca la pratica, all’anziano spesso la teoria. La pratica manca anche a chi non ha una formazione di base automobilistica, a chi giunge a questa professione da un semplice e sterile iter accademico che a volte con la meccanica non ha nulla a che vedere, così come a chi possiede la pratica nel campo veicolare manca spesso la parte teorica fisico matematica. Con ciò non significa che basti fisica e matematica per essere esperti in questa materia e neppure essere ingegnere, perito industriale o perito assicurativo: necessita invece saper integrare le proprie conoscenze di base con un iter formativo specialistico in questo settore che sappia dare a ciascuno quanto a lui personalmente manca; significa quindi sapersi valutare con umiltà e di conseguenza scegliere la strada formativa o di aggiornamento capace di colmare le proprie lacune. Quando lo scopo di un corso, di un seminario o di una serie di workshop non è il guadagno di chi lo gestisce ma piuttosto il miglioramento delle conoscenze dei partecipanti nell’analisi e nella ricostruzione degli incidenti stradali, non ha senso renderlo accattivante vendendolo come “avanzato” o tantomeno come “ricostruzione dei sinistri complessi”, come se esistessero davvero le categorie degli esperti avanzati e quella degli esperti di sinistri complessi a dispetto di quegli Esperti che di fatto l’incidente lo sanno veramente analizzare e ricostruire padroneggiando sia la materia che gli strumenti propri della professione.

Percezione prima, reazione poi

Il legislatore conosce molto bene questa problematica tanto che nel Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada italiano (art. 79) in merito alla visibilità dei segnali così descrive il processo percettivo, attentivo e reattivo dei conducenti: Per ciascun segnale deve essere garantito uno spazio di avvistamento tra il conducente ed il segnale stesso libero da ostacoli per una corretta visibilità. In tale spazio il conducente deve progressivamente poter percepire la presenza del segnale, riconoscerlo come segnale stradale, identificarne il significato e … attuare il comportamento richiesto.
Lo stesso concetto ritorna, sempre nel citato regolamento, nell'art. 342 dove si specifica che L'obbligo di limitare la velocità ... inizia dal momento in cui sia possibile al conducente percepire l'esistenza di un pericolo ...

Trasferendo questo concetto alle situazioni di pericolo possiamo esprimerlo affermando che in tali situazioni è necessario che il pericolo si evidenzi diventando visibile, che il conducente lo riconosca come tale, che identifichi la manovra più appropriata per evitarlo, che la decida impartendo ai propri arti gli ordini di agire di conseguenza sui comandi e che quindi, finalmente, esegua fisicamente la manovra decisa.

Già nel 1981 il Dr. Heinz Burg (Germania) schematizzava il processo percettivo prima e reattivo poi in modo chiaro ed inequivocabile.


Fonte: Burg/Rau, 1981

ARDIS-2

Retrospettiva
Si è appena concluso ARDIS-2, l’ultimo dei nostri workshop di Analisi e Ricostruzione degli Incidenti Stradali, con un ennesimo successo. Peccato che solo chi vi ha partecipato sia in grado di capire cosa sia la nostra Analisi e come noi intendiamo che essa vada condotta. Di fatto questa è sempre stata il punto di forza del nostro insegnamento, sicuramente unico ed ineguagliabile dato che si basa sull’esperienza acquisita in 45 anni di attività tanto nella ricerca di settore che in campo forense internazionale.
Noi non vogliamo che questo rimanga nostro unico monopolio conoscitivo ma piuttosto che si traduca in una formazione critica e capace di forgiare le facoltà analitiche del vero “esperto”. Infatti la verità peritale spesso non è quella dei libri, come abbiamo visto e dimostrato ancora una volta in ARDIS-2, quanto piuttosto quella desunta con competenza analitica dagli elementi reali che caratterizzano il sinistro in esame.


ARDIS-2, foto ricordo

Abbiamo iniziato con un’analisi comparativa basata su lavori di ricerca indietro nel tempo fino agli anni 70’, lasciandoci meravigliare da quanto e da come si operava allora: sembra proprio che invece di progredire siamo retrocessi. Abbiamo infatti visto che i coefficienti di aderenza e/o le decelerazioni nel modo propostoci oggi da molta letteratura di settore, sono semplicemente inapplicabili nel calcolo peritale serio: questo è dovuto al fatto che non se ne conoscono il metodo di misurazione, di calcolo e di riferimento.

Lancio balistico – parte 1

Purtroppo, molto spesso nell’infortunistica si ricorre alla parabola del lancio balistico quando il proiettile è un essere umano, solitamente un motociclista o un pedone. Altre volte questo principio di fisica va applicato al veicolo che fuoriesce dal campo stradale volando nel vuoto.
Mentre nella letteratura se ne parla proponendo tanto formule semplificate quanto formule congiunte, difficilmente vi troviamo indicazioni mirate all’applicazione risolutiva di tali formule nella nostra realtà specifica. Quindi, invece di continuare a sfogliare pagine che alla fine si rivelano abbastanza sterili, ragioniamo con la nostra testa poiché è proprio il ragionamento peritale ad essere la vera prerogativa dell’Analista e Ricostruttore della Dinamica degli Incidenti Stradali e quanto veramente ci distingue.

Restando al lancio balistico, vi siete mai chiesti che differenza passa fra un obice ed un cannone?


Sopra: un moderno obice                                                                               Sotto: i cannoni di Navarone

La differenza praticamente sta solo nel tipo di tiro. L’obice ha un tiro particolarmente curvo conseguenza del suo alzo che di regola è superiore ai 45°, mentre il cannone ha un tiro molto più teso dovuto al suo alzo assai inferiore.

Lancio balistico – parte 2

Nella letteratura del nostro settore si parla relativamente poco del lancio balistico e con poca unità di pensiero. Lo dimostra la breve panoramica grafica seguente, sicuramente non esauriente ma comunque eloquente ed interessante.



Basta un semplice colpo d’occhio per rendersi conto che ognuno di questi Autori produce aspetti interessanti, ma nessuno in modo esauriente e completo.

Lancio balistico – parte 3

Nel gergo dell’analisi e della ricostruzione della dinamica degli incidenti, per distanza di lancio si intende lo spazio che separa il punto dove è avvenuto il contatto da quello dove l’oggetto lanciato ha raggiunto la sua stasi, quindi la somma dello spazio percorso nella fase aerea aggiunto a quello della fase a terra.

Ciò premesso e consci della relazione chiave che lega la fase aerea a quella al suolo, partiamo semplicemente dal concetto di moto parabolico.
Mentre questo moto lungo l'asse x è uniforme, lungo l'asse y è accelerato. Così, nella fase ascensionale il moto è rallentato (accelerazione negativa), al culmine è nullo e nella fase discensionale è accelerato.


Fonte: Wikipedia

La velocità di lancio (V0) si scompone in VY e VX in funzione dell’angolo di lancio.

Anche la velocità di impatto al suolo si scompone analogamente, quindi in funzione del suo angolo. La sua componente verticale determina la violenza dell’urto al suolo mentre quella orizzontale definisce la velocità iniziale di traslazione nella conseguente fase a terra.

ARDIS: analisi e ricerca

ACCELERAZIONI: conoscerle per risolvere correttamente i fenomeni correlati.
L’accelerazione altro non è che la variazione della velocità nel tempo. Tutto il movimento dei veicoli altro non è che un susseguirsi continuo di accelerazioni, dalla messa in moto fino all’arresto. 
Pensando al solo veicolo, già da fermo questo verticalmente subisce l’accelerazione terrestre a cui si aggiunge, nel movimento longitudinale in avanti quella di spinta e in quello longitudinale indietro quella frenante mentre, in curva, entra in gioco anche quella laterale. 
Nella ARDIS (Analisi Ricostruzione Dinamica Incidenti Stradali) non esistono quindi fasi in cui noi non dobbiamo confrontarci con una o più accelerazioni, elemento questo da cui non è possibile fare astrazione. 


Partenza da fermo (ing. Erich Peter)                                           Frenata d’emergenza (ing. Mauro Balestra)

Nella pratica spesso si parla semplicemente di accelerazione e di decelerazione. Potremmo benissimo parlare anche solo di accelerazione positiva (+) e negativa (-) oppure solo di decelerazione negativa (-) e positiva (+). La consapevolezza di questa molteplice ricchezza espressiva gioca un ruolo determinante quando questi valori vanno implementati nei procedimenti risolutivi di calcolo. Infatti in questi ci si può imbattere tanto in un valore di accelerazione negativo, ovvero in una decelerazione, quanto viceversa.

Ergonomia peritale

Non so quanto sia corretto parlare di “ergonomia” facendo riferimento alle sollecitazioni subite dagli occupanti di un veicolo durante la collisione ma, in verità, non ho ancora trovato un termine più adatto per questo genere di analisi peritale supplementare. In fondo si tratta solo, si fa per dire, di definire quali siano le sollecitazioni dell’occupante conseguenti alle sollecitazioni subite dal veicolo urtato, quindi solo di un accertamento supplementare che segue e dipende totalmente dalla dinamica di quella collisione, da cui non è comunque possibile fare astrazione. Ciò detto, visto che l’ergonomia tende a realizzare un adattamento ottimale del sistema uomo-macchina-ambiente … alle capacità e ai limiti psico-fisiologici dell’uomo (Treccani) mi sembra legittimo nello specifico parlare di “perizia ergonomica” anche se, il compito peritale del RDIS (Ricostruttore della Dinamica degli Incidenti Stradali), deve concentrarsi e fermarsi sulla sola quantificazione delle sollecitazioni fisiche subite dall’occupante all’interno del veicolo in conseguenza di un preciso impatto.


Dalla moviola di AnalyzerPro – Rappresentazione dinamica dell’evento

Infatti, l’attività peritale scientifica si suddivide, a seconda delle specialità specifiche, in branche differenti ed autonome che, al massimo, possono essere chiamate a svolgere un lavoro multidisciplinare come ben prevede anche il Legislatore (Italia, Codice di procedura penale – art. 221 comma 2).
Questo è sicuramente il caso della cosiddetta perizia ergonomica dove il tecnico RDIS una volta chiarite le modalità di impatto quantifica l’aspetto fisico delle sollecitazioni (accelerazioni) subite dall'occupante e lascia alla medicina il compito di esprimersi sull’UOMO, sul quadro medico del caso e sulla lesività specifica di quell’evento su quella persona. Infatti, la perizia tecnica non è mai perizia medica e non potrà mai avere alcuna valenza medica.
Chiedere al tecnico di valutare la lesività dell’evento per smentire o sostituire con tale incompetente parere le risultanze degli accertamenti medici è eticamente scorretto, né più né meno di quanto lo sarebbe pretendere che la medicina si esprimesse su modalità e velocità di un sinistro. Qualora i Magistrati, l’Avvocatura e le Compagnie di assicurazione avanzassero simile inappropriata richiesta (valutazione della lesività) ad un RDIS, di fatto inciterebbero il proprio Perito o Consulente all’abusivo esercizio di una professione (Italia, Codice penale, art. 348), nello specifico l’abusivo esercizio della Medicina.

Tachigrafo e cinematica

Nel 2015 ho avuto il piacere, fra l’altro, di tenere due Workshop particolarmente impegnativi ed assolutamente inediti. Il primo verteva sulla “lettura microscopica della registrazione tachigrafica” con il metodo oggi più evoluto ed attendibile denominato CMRT (Computer Microscopical Reading of Tachograph).


CMRT: l’acquisizione delle immagini è determinante per la qualità dei risultati.

Tre giorni di intenso lavoro è stato il minimo necessario per introdurre i corsisti alla materia fino a portarli a poter eseguire in proprio la lettura microscopica della traccia tachigrafica. Chi pretende invece di proporre in meno tempo l’apprendimento di quest’analisi, illude solo i propri allievi.
Da parte mia devo riconoscere che il mio gruppo ha seguito con grande impegno ed interesse le lezioni dove al poco dire lo abbiamo sostituito con tanto fare, e fare in prima persona. Ora è importante che ognuno si eserciti in questa procedura di elaborazione sapendo che io rimango a loro disposizione qualora incontrassero difficoltà o volessero una verifica.
Oggi, questi miei Allievi possono andare orgogliosi ed affermare di essere gli unici in Italia formati e capaci di svolgere questa delicata operazione di lettura microscopica e di elaborazione della traccia tachigrafica. Infatti, dopo il seminario un corsista mi ha sottoposto una sua elaborazione per verifica: ho visto con soddisfazione che questa era fatta assai bene.

Le moto frenano diversamente

Una mia ex-alunna dei Corsi biennali di perfezionamento in Psicologia del Traffico che si tengono in Italia solo all’Università Cattolica del S.C. di Milano ed ora attiva anche lei sul campo, malgrado quanto già scritto sull'argomento, mi sollecita a dire ancora qualcosa di più sul processo di frenatura riferito in particolare ai veicoli a due ruote.

Rispondo alla richiesta e riprendo il discorso dove lo avevo lasciato con l’articolo Quale incremento? e ripropongo il relativo grafico, citando in calce i rimandi ai diversi articoli sul tema.



Il processo di frenatura è solitamente conseguenza di una fase di evidenziazione di una situazione di pericolo, seguita da una fase percettiva, attentiva e reattiva e dalla conseguente azione del conducente sul pedale del freno. Nell’istante in cui la forza frenante al suolo (pneumatico-strada) inizia ad agire, è terminato l’ IRPT (Intervallo di Reazione Psico Tecnico) ed è iniziata la cosiddetta fase di frenatura. Questa può essere totale fino all’arresto del veicolo, oppure parziale ossia fino al raggiungimento di una velocità inferiore e del relativo proseguimento del moto.

Dal punto di vista tecnico-psicologico, nel processo della frenata è di sicuro maggiore interesse quanto succede inizialmente, nella fase di incremento detta anche di accrescimento.

Velocità di curva

Un mio recente articolo (Dalla letteratura al software) a qualcuno non è piaciuto, verosimilmente perché non ne ha saputo cogliere l’importanza dei contenuti o perché vuole ostinarsi a non affrontare positivamente il nuovo, che nel 2015 è ormai più che maggiorenne essendosi evoluto non poco dai suoi primi passi. Mi riferisco al software scientifico di analisi della dinamica degli incidenti stradali e rispondo agli amici scettici semplicemente con un esempio dei più semplici, quello della velocità di curva.

Il quesito posto dal Giudice potrebbe essere quello di indicare a quale velocità una data curva può essere affrontata in sicurezza.

Un modo diffuso di affrontare il problema è quello di cercare sui libri la formula che si ritiene appropriata, come ad esempio questa e, per applicarla, definire il valore di “R” e quello di “a”.



Per il valore di “a” forse vi viene ancora in aiuto qualche buon libro indicandovi che come parametri base si può considerare che il modo di affrontare normalmente una curva genera accelerazioni laterali di 2 m/s2 circa, la guida vivace di 3 - 3,5 m/s2 e quella sportiva raggiunge accelerazioni laterali di 4 - 4,5 m/s2.
Per definire il raggio, il modo più preciso sarebbe quello di estrapolarlo dai piani di costruzione della tratta stradale considerata e, in mancanza di questi, lascio alla vostra immaginazione come ottenerlo tramite tacheometria, foto satellitare o fotogrammetria aerea, triangolazioni, e chi più ne ha ne metta.
Per fare questo calcolo basta quindi effettivamente una semplice calcolatrice o, come vorrebbe insegnarci qualcuno all’americana, utilizzare al posto della calcolatrice un foglio elettronico come MS Excel.

Dalla letteratura al software

Quando iniziai i miei quattro anni alla Mercedes (1962-1966), il mio maestro di tirocinio mi disse una sola cosa: Ricordati che il lavoro non si insegna, sei tu che devi rubarlo.
In quella frase dell’uomo semplice che si era costruito dal nulla con il solo sudore della sua fronte, io trovai la chiave del successo e del sapere professionale. Oggi, a chi segue i miei seminari, dico esattamente la stessa cosa facendo notare che quello che nessuno potrà mai rubarti è proprio solo quanto tu sai.

Così ora mi chiedo – e lo chiedo anche a voi - se si possa veramente imparare da libri, manuali e pubblicazioni telematiche un mestiere e quello del Ricostruttore della Dinamica degli Incidenti Stradali (RDIS) in particolare?



Spesso mi viene chiesto di scrivere … come se queste pagine non fossero scritte, o forse proprio perché in queste pagine ho sempre solo messo la farina del mio sacco che sembra piacere a tanti o forse solo per aver scritto anche quello che qualcuno vorrebbe che io non dica. Di libri tecnici ne ho piena la biblioteca, i più in tedesco, alcuni in italiano fra cui i più cari per me rimangono ancora il Paolino Ferrari, il Gino Nisini ed il Gino Di Paola: basta saperli collocare nell’epoca in cui furono scritti per capire chi sono in Italia i pionieri della nostra professione e sentire dentro i loro scritti l’anima di quegli Autori. In quelli tedeschi degli anni ottanta, veri concentrati di scienza, trovo invece esattamente quello che a volte con rinnovata veste grafica, e a volte neppure con questa, ci è stato riproposto in seguito in altre lingue, italiano compreso. Ma che c’è di veramente nuovo oggi in queste ultime pubblicazioni? Dove stanno le novità?

Resistenza strutturale o EES ?

Nel workshop di Roma, dove si sono toccate diverse problematiche inerenti l’analisi scientifica della collisione fra autoveicoli, non poteva mancare un approfondimento sulla validità e sull’uso del valore EES (Energy Equivalent Speed) nel calcolo, dato che a parlarci avevamo il Dr. Werner Gratzer, studioso che fece parte proprio del Team che elaborò tale teoria e sulla quale egli stesso sviluppò poi parte delle sue applicazioni risolutive.

Un primo concetto, tanto semplice quanto lapidario, è quello che mentre gli EES si calcolano, la resistenza strutturale si misura.
Questo significa che durante un Crash-test il valore EES non viene misurato bensì calcolato a posteriori in base ad altri dati rilevati.

Crash-test - Barrier impact

Fonte: DTC (Biel-Vauffelin CH)

Crash-test - Car to Car

Fonte: DTC (Biel-Vauffelin CH)


Mentre nel Crash-test contro barriera fissa (Barrier impact) i dati sono riferiti ad un unico veicolo, nel Crash-test fra veicoli (Car to Car) i dati sono riferiti ad entrambi i mezzi usati nel test e si riferiscono alle resistenze strutturali, difficilmente identiche, delle rispettive parti deformate.

Mezzo secolo di calcolo ingegneristico

Sono sempre stato restio a parlare di un dato softwre specifico in quanto sono convinto, per averlo visto nella realtà, che anche la migliore di queste applicazioni in mano ad operatori mediocri si trasforma in un prodotto assai meno che mediocre. Infatti l’applicazione informatica scientifica null’altro è che uno dei tanti strumenti del nostro mestiere: chi non lo sa veramente usare si fa male esattamente come chi non sa usare il martello si pesta da solo le dita. Di questi maldestri, la nostra professione brulica.

Il primo calcolo della collisione su computer Diel - 1974

Il primo software di ricostruzione che io abbia mai visto ed usato era quello per il calcolo della collisione basato sul Momentum equation, Impulssatz o Quantità di moto (Newton). Lo avevamo implementato in FORTRAN nel 1974 insieme (ing. Luigi Tunesi † e ing. Mauro Balestra) sul computer del caro Collega oggi scomparso. A lui, che si occupava di idraulica nel genio civile, questo principio della fisica interessava nella collisione delle acque che confluendo da due fiumi collidono fra loro e, deviando contro l’argine, lo corrodono. A me interessava per passare dalla soluzione grafica a quella matematica nel calcolo delle velocità dei veicoli nella collisione, quindi per la mia attività peritale. Nel 1981 lo trasferii poi in BasicPlus su Digital - il mio primo vero PC - e negli anni ’90 lo passai in Excel dove, anche se obsoleto, potrebbe ancora servire allo scopo.

Dall’analisi alla prevenzione

L’analisi dei sinistri stradali è quasi sempre intesa a chiarire eventuali responsabilità giuridiche di questo o di quell’altro protagonista.
Con la ricerca che conduco da anni e con quella che sta rilevandosi la nuova scuola del pensiero cinematico si va molto oltre e ci si addentra in esami mirati allo studio di fenomeni specifici spesso ancora inesplorati. Da qui a produrre strumenti scientificamente validi utili alla prevenzione degli incidenti il passo è breve. Questo filmato dal titolo CAPIRE GLI ALTRI UTENTI, che è destinato agli Allievi degli Istituti superiori della Regione Abruzzo e di l’Aquila in particolare, è pure oggetto del seminario Perizia giudiziaria e simulazione (Bologna, 7-9 maggio 2015).



Per chi ha fatto parte del Progetto pilota della Regione Abbruzzo, questa visione è destinata a coronare il modulo di studio, che conta ben 80 (ottanta ore) di formazione, dando lo spunto agli Allievi per riflessioni proprie da raccogliere in una ricerca conclusiva.

Perizia giudiziaria e simulazione

WORKSHOP DI SPECIALIZZAZIONE - Bologna 7-9 maggio 2015

Su richiesta della Commissione del traffico della CEEGIS (Camera Europea degli Esperti Giudiziari in Indagini Scientifiche) ho accettato di svolgere la docenza al prossimo workshop di Bologna. Questa commissione costituita nel 2010, da allora segue all'interno della Camera le problematiche specifiche del gruppo di Esperti giudiziari CEEGIS che si occupano di Infortunistica del traffico. È così senz'altro possibile che anche in futuro i miei seminari si svolgano organizzati da questa attraente Associazione professionale che si distingue dalle altre per essere multidisciplinare ed operare nel contempo in campo forense.
La sua multidisciplinarità offre ai Membri della Camera la possibilità di conoscere e di interagire con altre branche di specialisti e questa è una ricchezza che allarga gli orizzonti di ciascuno. Spesso poi si scopre che il lavoro sinergico può coinvolgere anche la nostra specialità specifica: un buon esempio è il caso dello specialista in Infortunistica del traffico che viene a contatto con la Medicina legale, la Psicologia del traffico, l’Indagine di polizia scientifica (tracce e analisi di laboratorio), gli specialisti dell’illuminazione, del genio civile (strade e manufatti di protezione) e altri ancora.
Il proiettare le diverse specialità congiuntamente all'interno del campo peritale forense da un lato permette alla Camera di rappresentare verso le Autorità giudiziarie l’intera categoria dei Collaboratori tecnici e scientifici di giustizia e quindi di essere propositiva per quanto attiene l’attività peritale giudiziaria e, dall'altro, garantisce agli specialisti CEEGIS una formazione supplementare di carattere giuridico giudiziario operativo che va ad aggiungersi a quella specialistica specifica di ogni branca, rafforzandone efficacia e contenuti.

Largo a questi giovani !

Sono reduce da un’esperienza per me nuova e comunque assai gratificante. Ieri ho infatti avuto l’onore di partecipare alle presentazioni delle tesi di Laurea in Psicologia dello Sviluppo e della Comunicazione quale correlatore e membro della Commissione. Un momento solenne che all’ Università Cattolica di Milano si svolge ancora con i giudicanti in toga fra cui la presidente, nel caso la Prof.ssa Maria Rita Ciceri, con la stola di ermellino. Sono tradizioni che è giusto mantenere e che danno il senso dell’importanza e del riconoscimento giustamente dovuto agli studi dei nostri giovani.



Devo dire che i lavori presentati erano tutti di spessore e alcuni addirittura di eccellenza.
Mi ha fatto particolarmente piacere che la tesi della ora Dottoressa Valentina Merati SICUREZZA E SOSTENIBILITÀ: VERSO UNA NUOVA CONCEZIONE DELL'AUTO - Analisi degli atteggiamenti e dei comportamenti alla guida di un'auto non di proprietà” le è valsa la laurea con 110 su 110 e la “lode”, riconoscimento quest’ultimo dell’eccellenza. Di questo studio io ero il correlatore avendo messo a disposizione tutta la strumentazione di ricerca usata nei Test, tutti eseguiti su strada e nel normale traffico.


Un momento dei test: Valentina Merati impartisce le istruzioni sui comandi del veicolo.

Mi ha colpito molto anche la parte iniziale dello studio che evidenzia l’evoluzione dell’atteggiamento umano verso il “mezzo” automobile, evoluzione tuttora in atto e tale da modificare sostanzialmente il concetto futuro di mobilità.

Analisi dell' esplorazione visiva

Articolo con filmato.
Comprendere per quale motivo un conducente non abbia percepito il pericolo, oppure non abbia percepito come pericolosa una data situazione, è sicuramente decisivo tanto ai fini del Giudizio che ai fini di una prevenzione mirata e consapevole.
Alcuni anni or sono ho elaborato il seguente assioma: Ogni incidente si produce nell’ ultimo istante in cui poteva ancore essere evitato. Questo istante nel tempo, e punto nello scenario del sinistro, risulta essere pertanto il momento/punto critico, ossia il momento o punto del “non ritorno”.



Nella ricostruzione cinematica dei sinistri stradali, il ricostruttore competente solitamente è in grado di definire la dinamica dell’ incidente limitatamente a quanto risponde alle leggi della fisica, ossia fino all’ inizio della frenata, al massimo fino al punto di reazione. Capire il perché del sinistro significa risalire a monte di questo momento e quindi entrare nelle problematiche legate alla percezione. Ecco quindi l’ importanza dell’ analisi dell’ esplorazione visiva del conducente, ossia lo studio di come egli possa aver fatto uso del suo sguardo.

Il piano aerofotogrammetrico

Dal dire al fare …
Non a caso il piano allestito dalla Polizia intervenuta sul luogo del sinistro è detto Piano di situazione. Si tratta, infatti, di un accertamento ai fini giudiziari indispensabile per ricostruire la dinamica dell’ evento, quindi i fatti.
Il suo scopo immediato non è quello di capire cosa e come sia successo, quanto piuttosto quello di fermare la scena venutasi a creare, ossia di fissare quella “situazione” nel modo più preciso e fedele possibile. Partendo da questo primo accertamento, quasi immediato, si potranno poi svolgere tutti gli accertamenti che seguiranno e che sono necessari per capire le modalità dell’ intero accaduto. L’importanza dell’ intervento di Polizia è evidente, dipendendo da questo tutto l’iter di giudizio conseguente e non solo quello mirato alla punizione di eventuali comportamenti scorretti ma anche quello decisivo ai fini dell’ ottenimento del giusto risarcimento delle vittime. Quanto andasse perso durante il primo intervento, spesso è irrimediabilmente perso per sempre: la perdita anche di un solo elemento potrebbe poi pregiudicare l’ esito degli accertamenti sia al fine della valutazione delle colpe che al fine della determinazione dei risarcimenti. In tal caso la mancanza di questo o quell’ elemento si riversa su chi del sinistro è vittima.



Con tali presupposti, nulla poteva essere lasciato al caso.

Aerofotogrammetria

Retrospettiva del Workshop di Bologna del 20-22 marzo 2014

Quest’ ultimo seminario è stato definito storico da un partecipante che mi ha pure pregato di darne subito debita notizia, data l’ importanza dei contenuti.

È infatti la prima volta che alla tecnica del rilievo dell’ incidente stradale si applica l’ AEROFOTOGRAMMETRIA ed in un Workshop si formano i “Corsisti” al suo uso specifico. Ma questa è stata solo la punta dell’ iceberg: infatti a Bologna, lavorando sempre sullo stesso scenario con altre 4 differenti metodologie di rilevo, abbiamo certificato la piena corrispondenza del rilievo aerofotogrammetrico con la realtà planimetrica del caso.
La metodologia di intervento che abbiamo sviluppato (Centro Studi e Ricerca) e che a Bologna ho proposto ed insegnato, ha mostrato la validità della nostra tecnica tanto dal punto di vista della strumentazione scelta (quadricottero, videocamera, trasmissione a terra dell’ immagine) quanto del suo modo di utilizzazione e della precisione ed attendibilità del risultato.



Il seminario è iniziato con una breve ricapitolazione delle differenti tecniche di rilievo metrico, ossia di quello fatto tramite bindella metrica ... più o meno quanto tratta la tanto sventolata norma UNI-11472 del gennaio 2013. Questa introduzione a noi è servita solo a preparare il lavoro nel terreno dove abbiamo poi eseguito il rilievo di una curva applicando 3 di queste differenti tecniche a cui ne abbiamo aggiunto altre due, la tacheometria e l' aerofotogrammetria, assai più consone allo stato attuale della tecnica.

Celerimensura

La CELERIMENSURA è la tecnica del rilievo topografico tramite strumenti ottici messo a punto dall’ ing. Ignazio Porro (Pinerolo, 1801-1875), tecnologia sviluppatasi poi nel tempo e oggi nota anche con il nome di tacheometria.
Con questa tecnica, partendo da un dato punto noto si definiscono le posizioni di tutti i punti del rilievo (espressi sugli assi x, y, z). La misurazione di ogni punto verte su base orizzontale (misura dell’angolo azimutale) e su base verticale (misura dell’angolo zenitale) a cui si aggiunge la misurazione telemetrica ossia la misurazione della distanza del punto considerato.

Con l’ evolvere della tecnica, la definizione delle distanze dell’ ing. Porro che si basava sulla conoscenza di una data altezza (stadia verticale lunga 2,3 o 4 m), è stata sostituita da più moderni sistemi di telemetria quali la messa a fuoco dell’ oggetto puntato (ottica) o l’ uso di distanziometri a prisma (riflessione di onde) e più recentemente anche il laser. Queste tecnologie di misurazione topografica oggi sono affiancate, non sostituite, dai nuovi sistemi tacheometrici basati sul GPS. Anche gli Scanner Laser hanno fatto la loro apparizione, pur non essendo questi in grado di coprire le grandi distanze o di raggiungere i punti non direttamente visibili.
Questi ultimi due sistemi, oltre ad essere ancora troppo costosi e non utilizzabili dovunque, presentano parecchi limiti nella loro applicazione al rilievo dell’ incidente stradale.



Non si definisca specialista nel nostro settore colui che non è in grado di gestire un rilievo, ossia chi non è capace di effettuarlo personalmente ed applicando almeno alcune tecniche congiuntamente.
Infatti lo specialista ricostruttore cinematico, che basa il proprio lavoro sul rilievo della scena del sinistro, deve saper verificare, correggere e completare questi rilievi, quindi deve essere egli stesso “specialista” anche in questa attività.

Psicotraffico 2014 - 2015

Corso universitario di Perfezionamento in Psicologia del Traffico

Lo Psicologo del traffico è una figura professionale di ultima generazione che trova sempre più possibilità di inserimento a diversi livelli. È destinato a supervisionare e dirigere l’ intera attività didattica di approccio al traffico nelle scuole dell’ infanzia e in quelle dell’ adolescenza. È previsto nella formazione degli insegnanti di scuola guida e dei conducenti nonché è richiesta la sua competenza negli gli esami di idoneità e riabilitazione alla guida.
Può trovare impiego presso grossi enti del trasporto come quello ferroviario, ecc. per seguire i conducenti professionali ed analizzarne il loro comportamento sia per l’ attività della prevenzione aziendale che in casi specifici a seguito di eventuali sinistri. Ogni grande città dovrebbe avere lo Psicologo del Traffico ad affiancare gli specialisti della pianificazione e della gestione della rete stradale urbana e di quella dei trasporti pubblici. Lo stesso sarà utilissimo in eventuali campagne di prevenzione e nell’ analisi di situazioni che si fossero evidenziate come critiche.



La formazione dello Psicologo del traffico, in Italia, richiede innanzitutto la laurea in psicologia. Attraverso il Corso di perfezionamento che si svolge sull'arco di 2 anni, presso l’ Università Cattolica del S.C. di Milano si ottiene poi la qualifica di Psicologo del traffico. Visto il successo dei corsi di perfezionamento precedenti, ora sono state aperte le iscrizioni alla III° Edizione che inizierà a primavera 2014 per terminare a fine 2015.

Siracusa – Cinematica in HD

Lezione: Relatività visuale™ e Cinematica in HD™
L’ Ordine degli Avvocati di Siracusa ha appena organizzato un incontro formativo di due giorni, dal titolo “INDAGINI SCIENTIFICHE – Ingresso e valutazioni nel processo”. Vi avuto partecipato quale relatore insieme al Collega ed amico ing. Mario CESARO di Siracusa.

Facendo uso dell’ormai collaudata metodologia della “Cinematica in HD™”, abbiamo presentato e discusso un caso di “Relatività visuale™” frutto del mio studio di ricerca presentato nel 2007 a Lugano ed oggi materia di insegnamento nei Corsi di Psicologia del Traffico che si tengono in Cattolica a Milano.



Per documentare (atti del Convegno) quanto presentato ho preparato un piccolo filmato riassuntivo che dimostra la problematica illustrata dando un’idea della direzione in cui in modo pionieristico ci stiamo muovendo nell’analisi del sinistro alla ricerca delle sue vere cause ricordando che, come ebbi modo di definire e ribadire più volte, ogni incidente si genera nell’ istante in cui poteva ancora essere evitato.

Ringrazio ancora una volta per la collaborazione l’ ing. Dott. Mario Cesaro che posso contare, oltre che fra gli amici anche fra gli assidui partecipanti ai miei corsi: mi complimento con lui per il livello che ha raggiunto anche in questo tipo di analisi dove, oltre al mezzo informatico, è decisivo chi ne fa uso sapendo farne la differenza.

Indagini scientifiche

INDAGINI SCIENTIFICHE - Ingresso e valutazione nel processo
È il titolo dell’incontro formativo di due giornate organizzato e patrocinato dall’Ordine degli Avvocati di Siracusa, a cui sono stato invitato a partecipare per presentare le ultime tecnologie in ambito di ricostruzione degli incidenti stradali e le novità derivanti dalla relativa ricerca che conduco in collaborazione con l’ Unità di ricerca in Psicologia del Traffico dell’ Università Cattolica di Milano. Mi assiste e partecipa all’ esposizione un caro Collega siculo, l’ ing. Mario Cesaro che spesso partecipa anche ai miei corsi e che, per l’ occasione ha ambientato, proprio a Siracusa, un caso effettivamente accaduto qualche anno fa a Milano, dimostrando così che anche in Sicilia sono già a disposizione professionisti preparati all’uso di queste nuove tecnologie.


Meeting 2013 - Retrospettiva

Il MEETING 2013 si è concluso con un ottima partecipazione di specialisti e, quello che più conta, avviando animate discussioni e riflessioni sulla professione del tecnico ricostruttore, sullo stato della tecnica in generale e dell’arte peritale di settore in particolare. Ringrazio pertanto tutti coloro che sono intervenuti poiché è solo conoscendoci e confrontandoci che riusciamo ad affrontare i problemi, a volte prendendoli magari anche di petto. Se vogliamo veramente evolvere questa è verosimilmente l’ unica strada percorribile. L’ attività peritale senza il contraddittorio è sterile quanto sterile è il semplice attingere ciecamente dalla letteratura.



Il MEETING si è aperto con una anteprima assoluta, capace di marcare il futuro dell’ attività peritale forense in senso lato: la presentazione del Master Universitario di I. livello in “Periti e consulenti di Tribunale (Esperti forensi)” ed il relativo Corso universitario di perfezionamento che si svolgerà in parallelo.

Attrito strada-pneumatico

Lezione A - Meeting 2013, Bologna
Nella ricostruzione cinematica di un sinistro e nei suoi calcoli non esiste quasi caso che non debba considerare l' attrito fra veicolo e strada. Su quali parametri l'esperto ricostruttore può far capo e dove attingerli ?
A Bologna ho dimostrato come oggi, la letteratura di settore, sia molto più carente di quanto non si pubblicasse invece negli anni '70 e di come in certi testi si siano persi per strada parametri fondamentali quali lo stesso pneumatico. Sembra infatti che oggi ci sia chi crede che per definire l' attrito fra strada e veicolo conti unicamente tanto da tralasciare completamente il pneumatico. Basta seguire in TV una corsa automobilistica o motociclistica per capire che le cose non stanno proprio così.



E dei dati estrapolabili dalla letteratura ?
Si potrà argomentare come si vuole ma in conclusione, oggi come ieri, gli unici parametri indicatori di una frenata reale sono quelli che l' esperto rileva personalmente in strada. Visto che c'è chi lo fa da decenni mi sembra che ora sia tempo per tutti di rimboccarsi le maniche ed imparare a rilevare questi fattori dinamicamente, almeno per il proprio uso peritale.

Laboratorio mobile

Lezione B – Meeting 2013, Bologna
Del rilevare noi stessi su strada i valori utili all'operato peritale di ricostruzione dei sinistri se n'è parlato negli anni '70, '80 e '90 in diverse occasioni. A tutt'oggi in Italia questa pratica risulta sconosciuta, mai messa in atto e snobbata dai più. Io credo, e spero di non offendere nessuno, credendo che proprio anche a questo fatto sia da ricondurre la tanta ignoranza nel nostro settore. Confrontarsi significa anche prendere atto di questo e capire come questa sia un'attività altamente qualificante ed indispensabile alla nostra professione. Evidentemente dal nulla si ottiene il niente ed il tempo trascorso infruttuoso lo dimostra: qui sono necessarie cognizioni teoriche, pratiche, esperienza e molto impegno.



Oltre a mostrare la strada per anni, oggi mi sono dichiarato disponibile ad aiutare con l'esperienza acquisita chi avesse finalmente l'interesse per muoversi in questa direzione. A Bologna qualche segnale non è mancato, specie dai più giovani (ing. EPFL Saul Fiori ed Enrico Longo) che hanno portato in aula e mostrato la loro "ruota di riferimento" appena costruita con le proprie mani. Bravi, il futuro della nostra professione sarete proprio voi.

La tecnica nell' IRPT

Lezione C – Meeting 2013, Bologna
L'intervallo di reazione psico tecnico (IRPT) è una fase del sinistro spesso determinate ai fini del giudizio. Come dice la parola stessa "psico-tecnico" trattasi di sapere specialistico multidisciplinare di cui molto si parla ed in fondo poco si conosce. Con una ricerca congiunta effettuata con l' Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell' Università Cattolica di Milano, nel 2011 è iniziato tutto uno studio su questo tema di cui io ho avuto il piacere di essere l' artefice tecnico della ricerca, mettendo a disposizione tutta la struttura di Diagnostica dinamica e comportamentale™ necessaria. Con questa si sono evidenziati nuovi concetti tanto relativi alla fase psichica che a quella tecnica. Molteplici gli elementi utili alla ricostruzione dei sinistri.



Oltre alle cognizioni specifiche sull' IRPT, questa ricerca mostra pure a quale livello il mio laboratorio mobile mirato alle sole necessità peritali sia potuto evolvere fino giungere ed essere idoneo anche per svolgere analisi di ricerca a livello accademico vero e proprio.

Gli accelerometri

Lezione D – Meeting 2013, Bologna
Ogni Esperto che si dice tale, deve essere in grado di leggere la letteratura relativa al suo settore di specialità, con competenza ed oggettiva critica. Questo noi lo dobbiamo fare ogni qualvolta da un dato testo potremmo estrapolare dei valori utili alla ricostruzione di un sinistro. È il caso anche di certe misurazioni mirata alla determinazione delle accelerazioni medie con partenza da fermo.
La prima osservazione è quella che il valore medio di accelerazione non è rappresentativo dell' effettivo spostamento del veicolo, specie nei primi secondi dal suo avviamento; pertanto questo dato non è adeguato ai fini della ricostruzione quanto lo sarebbe invece una rappresentazione dello spazio percorso in ogni frazione di secondo, ossia dopo 1, dopo 2, dopo 3 secondi, e così via. Il secondo elemento da approfondire è l'adeguatezza dell' accelerometro per questo tipo di rilievo dinamico, viste le sue peculiarità specifiche. Il confronto di questi rilevatori (misura della forza inerziale) con la "ruota di riferimento" (misura dello spazio), per i motivi illustrati indica che la seconda è assolutamente da preferire.



Le riflessioni sono tante, la discussione è stata animata in aula ed ancora più nel blog. L'elemento base rimane quello che l' Esperto del settore non può limitarsi ad accettare tutto in modo acritico: egli deve evolvere per essere in grado di padroneggiare la materia di cui si dice specialista e della quale non gli è permesso avere soggezione.

Momentum - Retrospettiva

Con il workshop MOMENTUM ci siamo dedicati durante tre intere giornate a soluzionare manualmente e con il ragionamento continuo le differenti tipologie di collisione che vedono coinvolti uno o più veicoli nelle situazioni più disparate.
MOMENTUM altro non è che la terminologia anglosassone che definisce la quantità di moto.

Il seminario si è concluso con un esame scritto teso a verificare il livello di apprendimento di ciascuno e quindi a certificare che il partecipante non è semplicemente stato presente ma che ha lavorato ed acquisito sia le conoscenze sia le capacità risolutive di MOMENTUM che, per la nostra professione, sono e rimangono quelle fondamentali.



L’attenzione e la partecipazione attiva di tutti è stata toccante tanto era intenso l’ impegno di ciascuno. È subito emerso l’ ottimo livello dei partecipanti e, quello che più mi ha colpito è stata la disponibilità di tutti ad aiutarsi reciprocamente. Infatti all’ inizio non tutti ricordavano bene la trigonometria od avevano qualche problema nel gestire la calcolatrice scientifica, fatto questo non certo dovuto a carenze personali quanto piuttosto al poco uso che oggi se ne fa utilizzando i software di calcolo e di simulazione; sono bastati gli esercizi introduttivi per superare questo primo scoglio, creare un bello spirito di classe ed entrare a capofitto nel merito.

Momentum

Momentum è la terminologia anglosassone della quantità di moto. Ora è anche il titolo del nostro workshop di Bologna che ruota attorno alla fisica di Newton applicata alle collisioni stradali.

Siamo nell'era dei computer che potrebbe anche essere definita come l’ era del calcolo automatizzato, del calcolo a scatola chiusa, del calcolo alla portata di chi non ha né arte né parte, l' era di chi pensa che basti acquistare un dato software per essere in grado di fare ciò che altrimenti non si saprebbe neppure iniziare.
A che pro chinarsi allora sul procedimento di calcolo per capirlo fino in fondo?
Forse questo è proprio necessario affinché lo specialista scientifico e nello specifico il Ricostruttore analista di incidenti stradali, non passi per un “Pierino” qualunque quasi sempre dietro la lavagna con in testa il cappello dalle orecchie lunghe, avendo lui delegato ogni suo compito al computer.

E allora ecco che un seminario intensivo di calcolo diventa attuale ed indispensabile!



Un'esperienza che non può mancare dall' iter formativo del Tecnico Ricostruttore qualificato.