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Le moto frenano diversamente

Una mia ex-alunna dei Corsi biennali di perfezionamento in Psicologia del Traffico che si tengono in Italia solo all’Università Cattolica del S.C. di Milano ed ora attiva anche lei sul campo, malgrado quanto già scritto sull'argomento, mi sollecita a dire ancora qualcosa di più sul processo di frenatura riferito in particolare ai veicoli a due ruote.

Rispondo alla richiesta e riprendo il discorso dove lo avevo lasciato con l’articolo Quale incremento? e ripropongo il relativo grafico, citando in calce i rimandi ai diversi articoli sul tema.



Il processo di frenatura è solitamente conseguenza di una fase di evidenziazione di una situazione di pericolo, seguita da una fase percettiva, attentiva e reattiva e dalla conseguente azione del conducente sul pedale del freno. Nell’istante in cui la forza frenante al suolo (pneumatico-strada) inizia ad agire, è terminato l’ IRPT (Intervallo di Reazione Psico Tecnico) ed è iniziata la cosiddetta fase di frenatura. Questa può essere totale fino all’arresto del veicolo, oppure parziale ossia fino al raggiungimento di una velocità inferiore e del relativo proseguimento del moto.

Dal punto di vista tecnico-psicologico, nel processo della frenata è di sicuro maggiore interesse quanto succede inizialmente, nella fase di incremento detta anche di accrescimento.

In una frenata d’emergenza (frenata da panico) ogni conducente va sul freno con tendenza al bloccaggio delle ruote, almeno fino al raggiungimento del bloccaggio di quelle anteriori. A questo tipo di frenata è riconducibile il grafico sopra riprodotto. Tanto per le moto quanto per gli autoveicoli, la massima efficacia in frenata (minor spazio d’arresto possibile) si raggiunge con tempi di incremento minimi e valori di decelerazione massimi.

Ciò premesso, mi permetto ricordare per inciso, per chi non è avvezzo alla guida dei motoveicoli, che a differenza dell’automobile quest’ultimi hanno un freno a pedale (piede destro) che agisce sul freno posteriore ed un freno ad azione manuale (mano destra) che comanda il freno anteriore. Di conseguenza il motociclista per agire sui freni non necessita di spostare l’arto per passare su di un altro comando (dal gas al freno nelle auto) ma, a differenza che sugli autoveicoli, egli comanda separatamente il freno anteriore da quello posteriore, il primo manualmente ed il secondo con il piede.

Nel caso dei veicoli a due ruote il processo di frenatura è pertanto inegualmente complesso, come dimostrato anche dagli studi condotti presso l’Istituto dei Trasporti dell’Università di Hannover (Prof. Dr. Ing. habil R. Weber). Infatti, nel frenare, il motociclista non può fare astrazione dalla sua necessità di equilibrio, direttamente dipendente dalla rotazione delle ruote (effetto volano). Nella pratica, il bloccaggio della ruota anteriore in una frenata d’emergenza conduce inevitabilmente alla caduta. Il raggiungimento dei valori massimi di decelerazione durante la frenata, in moto, non è quindi più solo un problema meccanico ma un processo che va gestito dal motociclista stesso e che pertanto dipende anche dalla sua esperienza e sensibilità.

Così, anche in presenza di lunghi spazi di frenata spesso sono rilevabili solo brevi tratti marcati da tracce e, quando la traccia è prolungata, è praticamente sempre dovuta alla ruota posteriore. Per contro, è in prossimità della collisione che succede più facilmente di riscontrare una traccia doppia dovuta al sovrapposizionarsi anche della traccia della ruota anteriore, bloccata a causa del panico che sopravvale il controllo.


Fonte: Schwimmelpfennig & Becke

Nella fase iniziale della frenata, quella cosiddetta di incremento, la decelerazione massima ottenuta dall’azione congiunta dei due freni della moto ed influenzata anche dal carico dinamico in spostamento sulla forcella anteriore, conosce un disassamento temporale caratterizzato da due picchi, uno di anticipo con valore inferiore limitato e l’altro dal raggiungimento del valore massimo con relativo assestamento.

Ecco quindi che peritalmente oggi, per il calcolo della frenata di una moto, si applica una metodologia differente da quella usata per calcolare la frenata degli autoveicoli. La procedura di calcolo per soluzionare la fase di incremento delle moto si basa così sulla legge esponenziale secondo la curva illustrata nel grafico di Schwimmelpfennig & Becke.

Esemplifico e propongo lo stesso caso analizzato per un'autovettura, rispettivamente per una motocicletta.
La differenza di 0,2 s nella durata della reazione, per il motociclista si giustifica con il fatto che egli non sposta mano e piede dal comando, mentre l’automobilista sposta il piede dal pedale dell’acceleratore a quello del freno impiegando più tempo.




Fonte: AnalyzerPro

Anche se l’influenza sul risultato non è sempre rilevante, va comunque considerata poiché comporta considerazioni importanti sui due tipi differenti di veicoli e sulla loro guida e, nella fattispecie, tocca l’intero insieme delle problematiche base della ricostruzione di ogni sinistro stradale: dico questo con esplicito riferimento ad alcuni articoli che ho dedicato a questo tema e che raccomando in modo particolare a chi segue la mia formazione, in preparazione al prossimo incontro dove queste problematiche, in parte sollevate anche durante il seminario di Roma, saranno sviscerate ed approfondite nell’ottica delle relative applicazioni risolutive utili all’analisi ed alla ricostruzione dei sinistri stradali.

Ringrazio chi mi ha fatto richiesta di questa pagina per avermi dato così la possibilità, di riflesso, di dimostrare ancora una volta come quanto risultante dalla ricerca e riportato in letteratura oggi possa e debba essere tradotto in applicazione risolutiva scientifica.

Sull'incremento   Sulla reazione - 1  Sulla reazione - 2 

Sulla frenata - 1  Sullo slittamento - 1  Sullo slittamento - 2