Formazione e Ricerca vanno di pari passo. Mentre la nostra ricerca è mirata allo studio e all'approfondimento della materia ed alla verifica e all'aggiornamento del sapere scientifico, la nostra formazione è mirata a divulgare e trasmettere questo sapere al fine di costruire una vera coscienza professionale, competente, oggettivamente critica e in continua evoluzione.

La nostra Ricerca

Ricercare significa indagare, esplorare con molta cura, tentare di scoprire, tentare nuove vie per l’arte. La nostra ricerca è investigazione scientifica condotta con sistemicità e tendente ad accrescere o verificare il complesso di cognizioni, documenti, teorie e leggi inerenti alla nostra disciplina, l’analisi e la comprensione dei sinistri stradali.

Vai alla sezione Ricerca

La nostra Formazione

Formarsi è confrontarsi, aggiornarsi, evolvere. La nostra formazione s’ispira al coaching interattivo, dove il mettersi in discussione è la base del processo didattico: in questa partecipazione attiva l’impegno di allievo e istruttore sono altrettanto decisivi. Il sempre maggior interesse per i nostri workshop dimostra che siamo sulla strada giusta.

Vai alla sezione Formazione

Ergonomia peritale

Non so quanto sia corretto parlare di “ergonomia” facendo riferimento alle sollecitazioni subite dagli occupanti di un veicolo durante la collisione ma, in verità, non ho ancora trovato un termine più adatto per questo genere di analisi peritale supplementare. In fondo si tratta solo, si fa per dire, di definire quali siano le sollecitazioni dell’occupante conseguenti alle sollecitazioni subite dal veicolo urtato, quindi solo di un accertamento supplementare che segue e dipende totalmente dalla dinamica di quella collisione, da cui non è comunque possibile fare astrazione. Ciò detto, visto che l’ergonomia tende a realizzare un adattamento ottimale del sistema uomo-macchina-ambiente … alle capacità e ai limiti psico-fisiologici dell’uomo (Treccani) mi sembra legittimo nello specifico parlare di “perizia ergonomica” anche se, il compito peritale del RDIS (Ricostruttore della Dinamica degli Incidenti Stradali), deve concentrarsi e fermarsi sulla sola quantificazione delle sollecitazioni fisiche subite dall’occupante all’interno del veicolo in conseguenza di un preciso impatto.


Dalla moviola di AnalyzerPro – Rappresentazione dinamica dell’evento

Infatti, l’attività peritale scientifica si suddivide, a seconda delle specialità specifiche, in branche differenti ed autonome che, al massimo, possono essere chiamate a svolgere un lavoro multidisciplinare come ben prevede anche il Legislatore (Italia, Codice di procedura penale – art. 221 comma 2).
Questo è sicuramente il caso della cosiddetta perizia ergonomica dove il tecnico RDIS una volta chiarite le modalità di impatto quantifica l’aspetto fisico delle sollecitazioni (accelerazioni) subite dall'occupante e lascia alla medicina il compito di esprimersi sull’UOMO, sul quadro medico del caso e sulla lesività specifica di quell’evento su quella persona. Infatti, la perizia tecnica non è mai perizia medica e non potrà mai avere alcuna valenza medica.
Chiedere al tecnico di valutare la lesività dell’evento per smentire o sostituire con tale incompetente parere le risultanze degli accertamenti medici è eticamente scorretto, né più né meno di quanto lo sarebbe pretendere che la medicina si esprimesse su modalità e velocità di un sinistro. Qualora i Magistrati, l’Avvocatura e le Compagnie di assicurazione avanzassero simile inappropriata richiesta (valutazione della lesività) ad un RDIS, di fatto inciterebbero il proprio Perito o Consulente all’abusivo esercizio di una professione (Italia, Codice penale, art. 348), nello specifico l’abusivo esercizio della Medicina.

Ciò detto, il compito del tecnico incaricato della ricostruzione degli incidenti non perde affatto di valenza decisiva per il Giudizio, poiché senza la sua analisi si priva lo specialista medico dei dati di valutazione relativi all’azione fisica che può aver originato quelle lesioni. Per mia esperienza personale i migliori risultati, anche nei casi delle consulenze di parte, sono quelli ottenuti con un lavoro sinergico che fin dall’inizio interagisce con quello del medico legale.

L’accelerazione e la durata d'azione sono i parametri che caratterizzano e quantificano l’entità delle sollecitazioni subite da un occupante durante una collisione. Già solo per il caso più semplice, il tamponamento, la sua definizione deve considerare congiuntamente alcuni parametri specifici. Sapendo che la rotazione è un elemento che aumenta il grado di lesività, per semplicità d’esposizione mi limito ad esaminare solo la collisione monodirezionale, ovvero quella non generatrice di rotazioni.

L’accelerazione subita dal veicolo tamponato altro non è che la variazione di velocità subita dallo stesso durante l’impatto (fattore tempo). Non si tratta mai di una variazione lineare essendo questa conseguenza della collisione (Impulsi) e funzione della rigidezza strutturale delle parti di entrambi i veicoli che si oppongono deformandosi, ciascuno con caratteristiche meccaniche proprie e differenti (frontale del tamponante che urta il posteriore del tamponato).
Le modalità di questo impatto, definito dall’analisi della sua dinamica, concerne unicamente la carrozzeria dei due veicoli ed il loro conseguente spostamento.
L’occupante è interessato da un altro fenomeno, ritardato nel tempo e con tutt’altre caratteristiche: egli viene accelerato dalla pressione che l’accelerazione del veicolo tamponato svolge su di lui tramite lo schienale del suo sedile.

Dobbiamo pertanto renderci conto che solo dopo e a seguito della collisione fra frontale e posteriore dei due veicoli coinvolti, l’occupante subisce a sua volta un altro processo di impatto (schiena contro schienale). Le accelerazioni del veicolo tamponato derivanti dal tamponamento, non sono pertanto quelle subite dall’occupante che invece impatta lo schienale.
Di conseguenza, i dati di accelerazione del veicolo tamponato non sono rappresentativi del processo lesivo dell’occupante: quest’ultimo avviene con tutt’altre modalità anche temporali.
Il fatto che una certa letteratura di ispirazione assicurativa pretenda e si ostini a propugnare che quanto succede fra i paraurti dei due veicoli (Delta v, tempo di collisione, accelerazione) sia rappresentativo delle lesioni di chi è seduto all’interno del veicolo, è un luogo comune da sfatare e da cui distanziarsi.
Che si tratti di due processi distinti, e quindi con una propria procedura di calcolo conseguente, era già noto nel 1996 anche in Italia (“La distorsione cervicale” di Fabio BUZZI, medico legale, Edizioni EDIMES). Personalmente, ebbi modo di dimostrarlo in quegli anni durante un convegno tenutosi a Bologna: molti ricordano ancora oggi il mio esempio di allora, fatto con tre monetine.

Se siamo in grado di definire una collisione monodirezionale considerando anche le deformazioni ed i relativi fattori di rigidezza strutturale, sappiamo esprimere e rappresentare anche la curva di accelerazione del veicolo tamponato. Richiamo l’attenzione sull’importanza decisiva della curva di accelerazione, piuttosto che di un unico valore di accelerazione.
Spesso si parla di valore di accelerazione medio mentre altre volte di valore di picco. Espressi in tale modo, questi valori dicono molto poco al medico legale chiamato ad esprimersi sulla lesività del caso. Infatti, con questi soli valori viene a mancare il fattore tempo, ovvero il parametro che indica per quanto tempo sia durato l’intero processo di accelerazione e per quanto tempo abbiano agito le accelerazioni massime. Solo la curva del loro andamento permette al medico legale la comprensione oggettiva dell’evento lesivo in esame.

Sapendo solidale il sedile alla struttura veicolare, per esprimere la curva di accelerazione subita dalla persona, o meglio dal suo tronco e conoscendo la curva di accelerazione del veicolo tamponato, il passo successivo per determinare la curva di accelerazione dell'occupante è quello di introdurre nel calcolo

a. l’effetto ammortizzante dell’imbottitura dello schienale
b. la flessione dello schienale che segue lo schiacciamento dell’imbottitura
c. il punto di forza (reazione) esercitata dal busto dell’occupante sul sedile
d. la distanza di appoggio della schiena dallo schienale nell'istante dell’urto da tergo (contatto fra i veicoli).

Questa analisi, che costituisce l’ossatura della nostra perizia ergonomica, viene pertanto rappresentata in forma grafica documentando su base temporale tanto lo sviluppo dinamico del processo relativo al veicolo tamponato (accelerazione, velocità e deformazione della carrozzeria) quanto quello relativo al suo occupante (accelerazione, velocità, deformazione dello schienale).


Fonte: AnalyzerPro – Rappresentazione grafica ad uso medico

La rappresentazione grafica, che evidenzia due processi ben distinti anche nel tempo, viene completata dai valori di calcolo fra cui non possono mancare quelli relativi alla deformazioni ed alla rigidezza strutturale dei veicoli, quello della durata della collisione, quelli di accelerazione media e di picco riferiti sia al veicolo (primo processo), sia all’occupante considerato (secondo processo).


Fonte: AnalyzerPro – Analisi del risultato (distanza dallo schienale 0,0 cm)


Fonte: AnalyzerPro – Analisi del risultato (distanza dallo schienale 10,0 cm)

È quindi evidente che maggiore è la distanza dallo schienale, e maggiore è il ritardo nel tempo dell’intero processo lesivo rispetto a quello di deformazione dei veicoli.

Di regola, i valori di accelerazione dell’occupante sono sempre maggiori a quelli del veicolo.
La distanza di appoggio allo schienale, da sola, è fattore da cui può dipendere un notevole aumento di accelerazione dell’occupante e quindi capace di influire sul grado di lesività del sinistro. Infatti, variando unicamente la distanza dallo schienale di 10.0 cm, in questo caso i valori di accelerazione dell’occupante passano da 34,9 a 53,7 m/s2 (media) e da 75,7 a 84,1 m/s2 (massima) mentre in entrambi i casi il valore di accelerazione del veicolo tamponato è quasi costante con 32,7 e 32,9 m/s2 (valore medio) e con 50,9 e 51,5 m/s2 (valore massimo).


Fonte: AnalyzerPro – Analisi dei singoli parametri (distanza dallo schienale)

Quanto sopra ha lo scopo di mostrare come e su quali basi si svolge l’analisi tesa a definire le sollecitazioni che interessano un dato occupante durante e a seguito di uno specifico tamponamento e, ai Medici in particolare, per indicare loro le possibilità di una simile analisi, capace di differenziare la situazione anche fra occupanti diversi di massa (peso), di sedile (anteriore/posteriore) e di modo di sedere (distanza dallo schienale).

Con ciò analizzato e definito, il lavoro del tecnico RDIS può ritenersi concluso. Il medico legale preposto, in base al quadro clinico di cui dispone e ora anche sulle indicazioni tecniche relative all’entità fisica delle sollecitazioni, può esprimersi con cognizione di causa su quanto sia effettivamente stata lesiva una data collisione da tergo.

Leggendo si capiscono i concetti che stanno alla base dell'analisi scientifica e vedendo un esempio si intravedono l’utilità e le possibilità della sua applicazione nella pratica. Per diventare operativi e padroneggiare la materia è invece necessario approfondire lo studio e seguire un’adeguata formazione.
Lo faremo nel prossimo seminario di fine gennaio dove, con gli ARDIS (Analisti Ricostruttori della Dinamica degli Incidenti) ed ogni altro interessato, parleremo anche di ergonomia peritale.