Ricerca ai fini peritali

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

La stragrande maggioranza di coloro che si dedicano all’analisi ed alla ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali non lo fa a tempo pieno quanto piuttosto come attività accessoria. In questo modo difficilmente si diventa “esperti” e quanto così prodotto peritalmente, spesso evidenzia lacune e grandi carenze già nella formazione di base dei suoi autori, veri e propri pseudo-esperti per non dire di peggio. La scienza manca sicuramente ma, quello che è ancor più grave è che manca la coscienza, quella che fa capire i propri limiti e che può far intuire come l’unica strada sia quella dell’investimento nella formazione professionale, impegno gravoso in tempo e denaro ma che alla fine premia sempre chi lo affronta con umiltà e costanza.


CSR ing. Balestra - Test con gli accelerometri ad uso peritale

Ciò detto, una delle difficoltà maggiori che si incontrano nell’affrontare il calcolo peritale è quella della scelta dei giusti parametri e, fra questi, in particolare i diversi coefficienti. Neppure il software te li sceglie e neppure basta attingerli da questa o da quella tabella trovata in Internet o su qualche libro. Il vero “esperto” è tale quando li sa scegliere e valutare poiché li conosce tramite l’esperienza che ha acquisito nel rilevarli in pratica, a lato ed insieme allo svolgimento del proprio lavoro peritale.
Quanti Analisti che oggi ricostruiscono la dinamica degli incidenti stradali in Italia hanno prima imparato a fare questo tipo di misurazioni e poi ne hanno eseguito un minimo che permetta loro di averne un’idea? A contarli, non credo di sbagliare di tanto se penso che non superino le dita delle mie mani …! È così difficile ammettere questa verità e porvi rimedio, oppure non c’è proprio più speranza?

Centro Studi e Ricerca

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

IL NOSTRO STAFF
Dopo anni di lavoro in solitario, per affrontare al meglio gli impegni futuri della nostra ricerca ho costituito un vero e proprio STAFF che mi affiancherà nell’impostazione, nella progettazione, nella conduzione e realizzazione dei prossimi studi.
Grazie a questi Colleghi le metodologie della Diagnostica dinamica e comportamentale™ non andranno perdute e troveranno certamente nuovi sbocchi e nuovi sviluppi.

Il denominatore comune del TEAM è che ciascuno, senza eccezioni, è libero professionista indipendente che opera nel settore dell’ Infortunistica del traffico, ha un suo proprio studio ed è membro attivo della C.E.E.G.I.S - Camera Europea Esperti Giudiziari in Indagini Scientifiche (www.ceegis.eu).
La provata competenza professionale di ciascuno è anche a vostra disposizione. Per questo potete rivolgervi direttamente all'interessato che pensate possa esservi d'aiuto.

Ingegneria dell' automobile

Ing. Mauro BALESTRA, ingegnere REG-A/SIA/OTIA, Esperto Forense internazionale
Diplomato nel 1971 in tecnica dell’automobile presso la Scuola di Ingegneria di Biel/Bienne (Svizzera-BE), già presidente della C.S.E.J. (Camera Svizzera degli Esperti Giudiziari tecnici e scientifici, dal 1987 al 1996)

Ing. Mauro BALESTRA
Vicolo Pontevecchio 11
6602 Muralto (Svizzera-TI)
Tel. 0041-91-730 16 55 Cell. 0041-79-621 55 03
E-mail: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Sito web: www.balestra.ch
Curriculum vitae

Ingegneria meccanica

Ing. Saul FIORI, ingegnere svizzero EPFL/OTIA, Esperto Forense
Diplomato nel 2012 in ingegneria meccanica presso la Scuola Politecnica Federale di Losanna (Svizzera-VD), Master in meccanica presso la Scuola Universitaria Professionale della Svizzera Italiana SUPSI (2013-2014)

Ing. Saul FIORI - SIMES SA
Via ai Salici 16
6514 Sementina (Svizzera-TI)
Cell. 0041-79-308 49 42
E-mail: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Sito web: www.simes-engineering.ch
Curriculum vitae

Psicologia del traffico

Dott. Paolo PEREGO , psicologo Esperto Forense in Psicologia del Traffico
Laurea magistrale in Psicologia presso l’ Università Cattolica del S.C. di Milano, specializzazione in Psicologia del traffico, Collaboratore dell’ Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico (UNICATT).

Dott. Paolo PEREGO
Via Seleggio n. 2
23873 Missaglia - Lecco (Italia-LC)
Cell. 0039-338-93 86 755
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Curriculum vitae

Tecnica dei rilievi e sicurezza

Orlando OMICINI, Esperto Forense in Infortunistica del Traffico
Già responsabile dell' Ufficio Infortunistica di Sezione - Polizia Stradale, Ispettore capo della Polizia di Stato, Istruttore presso il C.A.P.S. di Cesena, già Delegato Prefettizio e Vice Procuratore Onorario, oggi in quiescenza.

Orlando OMICINI
Viale Ferrara n. 3
47838 Riccione (Italia-RN)
Tel. 0039-0541-164 65 77
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Curriculum vitae

Logistica

Rag. Gianpaolo BARSOTTINI, Esperto Forense in Infortunistica del Traffico
Ragioniere e perito commerciale, Perito assicurativo R.N.P.A. - P02122, Consulente tecnico in infortunistica stradale e nautica, ricostruttore cinematico, Segretario generale C.E.E.G.I.S.

Rag. Gianpaolo BARSOTTINI
Ruga A. Maggiani 113
54033 Marina di Carrara (Italia-MS)
Tel. 0039-0541-164 65 77
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Curriculum vitae

L’avvistamento del pedone

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Tesi di laurea - 2013

Dott.essa Daniela IPPOLITO, psicologa
Laurea magistrale in Psicologia presso l’ Università Cattolica del S.C. di Milano con tesi su L'avvistamento del pedone nei contesti urbani: percepire il movimento alla guida di un autoveicolo, un confronto fra experienced e novice drivers.

Dott.ssa Daniela IPPOLITO
Via Y. Gagarin n. 15
20821 Meda (Italia-MB)
Cell. 0039-339-225 46 09
E-mail: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.
Curriculum vitae

Ospitare in queste pagine la ricerca della dottoressa Ippolito non è solo un piacere ma è anche un dovere.
La neolaureata Psicologa, con il suo pregevole lavoro di laurea si è concentrata sulle problematiche dell’ avvistamento, della percezione e del riconoscimento del pedone da parte del conducente dell’ autoveicolo. Non può sfuggire che la sua ricerca prende spunto proprio dal mio precedente studio denominato Relatività visuale ovvero Percezione cinematica del conducente (2007). All'aspetto prettamente tecnico ora, grazie a questo studio, si aggiunge l’intero aspetto psicologico. Così la Psicologa Ippolito, oltre a confermare la validità di quanto da me precedentemente individuato e spiegato sotto il profilo tecnico scientifico, ora aggiunge anche una dotta analisi psicologica dell’ intero processo reattivo. Questo dimostra ancora una volta quanto oggi sia importante e fecondo l’operato congiunto dell’ analista ricostruttore che opera insieme e a fianco dello Psicologo.

L’insieme dei due studi, che è pertanto di grande valore didattico-comprensivo del fenomeno reattivo, è caldamente raccomandato all'attenzione dei magistrati, dei giuristi e di tutti coloro che si confrontano con l’ Infortunistica del traffico.
Alla dottoressa Daniela Ippolito insieme al nostro plauso vanno i migliori auguri per una lunga e intensa carriera professionale, ricca di soddisfazioni.

La tesi in PDF (estratto)   La presentazione in PDF (senza i filmati)   Lo studio precedente (2007)


Il testo integrale ed ogni altra informazione sulla tesi vanno richiesti direttamente alla dott.ssa Ippolito.

La frenata - definizione

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Processo di frenatura
Durante la ricerca mirata allo studio dell' IRPT abbiamo anche analizzato il processo di frenatura che segue la reazione psicotecnica del conducente.
Questo processo è basilare nell' infortunistica del traffico e pertanto è bene chiarire cosa intendiamo per processo di frenatura: questo è riferito al rallentamento effettivo del veicolo e viene pertanto fatto iniziare con l' inizio dell' azione frenante al suolo. Quanto lo precede fa invece parte, a tutti gli effetti, dell' IRPT.
Si tratta di una rappresentazione che io non ho ancora visto nella letteratura di settore e che quindi reputo inedita.

Ciò premesso, per illustrarne la sua complessità, anche di questo processo ne ho creato il modello (Copyright by ing. Mauro Balestra).



In breve.
Parte della "costruzione" della pressione nel circuito frenante avviene ancora durante l' IRPT, mentre la pressione raggiunge il suo apice dopo il raggiungimento del massimo dell' accelerazione ossia durante il processo di frenatura.
La fase di "incremento o accrescimento" (raggiungimento della decelerazione massima) fa parte della fase di attrito volvente e precede comunque sempre il tracciamento al suolo. Questo fatto non è in sintonia con quella letteratura germanica che fa coincidere l' inizio del tracciamento con la metà della fase di incremento (Burg/Rau).
L' inizo del "tracciamento" al suolo precede sempre l' inizio della fase radente.

Solo apparentemente questo sembra un modo nuovo di analizzare il processo di frenatura. In effetti ciò è possibile attraverso la comprensione e l' applicazione del concetto di slittamento %, concetto questo per niente nuovo visto che già nel 1968 lo slittamento del pneumatico era fondamentale per la ricerca: sono proprio i risultati di questa ricerca pneumatico-slittamento-aderenza che stanno alla base dell' invenzione dell' ABS e, ai giorni nostri, alla base della sua taratura.

La reazione psicotecnica - IRPT

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

IRPT - Intervallo di Reazione Psicotecnico
Comunemente si è abituati a credere che il processo di "reazione" sia qualcosa di fisso e costante, al massimo rapportabile anche all'attenzione, all'età e al sesso dei conducenti. Pertanto lo si quantifica, verosimilmente con poca cognizione di causa, in 1 o 1,5 secondi circa.

Nella realtà le cose sono assai differenti.
La fase di avvistamento, di percezione e poi di riconoscimento del pericolo sono, già di per sé assai complicate e mutevoli. Al riconoscimento segue poi una fase decisionale e di comando (psicomotorio). L' analisi di questa prima sezione dell' intervallo è competenza dello Psicologo e di quello del Traffico in particolare.
Nel momento in cui parte il comando d' azione il piede del conducente effettua tutta una serie di azioni ben definite e quantificabili. Questo prima si solleva dal pedale del gas, poi si stacca dallo stesso per spostarsi a sinistra e quindi raggiunge il pedale del freno ed infine, pigiando sullo stesso attiva il sistema frenante del veicolo. L'analisi fisica di questo processo, ossia la quantificazione di tutte queste azioni, è competenza del tecnico. Lo studio di ricerca condotto in collaborazione con Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell'Università Cattolica del S.C. di Milano si è addentrato in queste problematiche facendo capo alla mia tecnologia denominata Diagnostica dinamica e comportamentale™
Tale studio ha così fornito un nuovo modello dell' IRPT evidenziandone tutte le sue componenti e fasi.



Oltre a formulare il nuovo modello concettuale dell’ IRPT (Copyright by ing. Mauro Balestra) ha pure permesso di dimostrare che il processo psico reattivo non è affatto costante e che, per esempio, il tipo di stimolo visivo iniziale influenza questa o quella sotto-fase in modo anche differenziato. Questo ci impedisce di continuare a considerare tale intervallo come un processo costante.
Abbiamo pure individuato una problematica connessa al modo di mettere in atto la frenata, decisione secondaria questa che viene messa in atto durante l' intervallo stesso e non al momento del riconoscimento del pericolo. Su questo fattore, che nella bloccata d' emergenza verosimilmente costituisce un allungamento anche riguardevole dell' intervallo, dobbiamo comunque approfondire ulteriormente la nostra ricerca.

Segui la lezione sull' IRPT

Diagnostica comportamentale

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Con il rinnovo del laboratorio siamo giunti alla terza generazione di apparecchiature di ricerca presentate in occasione del Congresso di Lugano (2008). Alle misurazioni dinamiche che ho sempre svolto dal 1972 in poi, ho aggiunto quelle necessarie anche all’analisi comportamentale del conducente.



Questa ulteriore possibilità di ricerca denominata Diagnostrica dinamica e comportamentale™ mi ha dato le migliori soddisfazioni, trasformando quella che era solo ricerca a scopo peritale in un'autentica ricerca accademica di livello universitario. È così iniziata la mia collaborazione con l’ Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell' Università Cattolica del S.C. di Milano, concretizzatasi nel primo studio sull’ IRPT – Intervallo di Reazione Psico Tecnico. Questo lavoro di ricerca ha già segnato il passo e, oltre che in Cattolica, è già stato presentato congressualmente in Olanda e a Santa Monica (USA). Un primo testo è già in libreria (IN-SICUREZZA STRADALE, Aracne editrice - ISBN 978-88-548-5823-7) mentre altri testi su questo tema seguiranno di sicuro.
Sembra che prima del 2011 in tutto il mondo lo studio del comportamento del conducente durante la reazione sia sempre stato condotto solo al simulatore e mai su strada alla guida reale di un normale veicolo nel traffico. Ora, i primi risultati della nostra ricerca sono significativi ed hanno già rivoluzionato tanto il modello del processo reattivo quanto i concetti a cui eravamo normalmente abituati.

Dinamica: lo slittamento %

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Nel marzo 1971 terminavo i miei studi presso la Sezione Automobile della Scuola d’ Ingegneria di Bienne dove ebbi la fortuna di essere avviato alla ricostruzione degli incidenti stradali (Unfalldynamik) dal Prof. ing. ETHZ Walter Komminoth. Il laboratorio di ricerca della Sezione Automobile della scuola allora si chiamava Automobildynamische Versuchsstelle Biel. Con il tempo il laboratorio si sviluppò tanto da generare quella magnifica struttura oggi nota con il nome di DTC - Dynamic Test Center AG.

Ebbi così la grande fortuna di svolgere anche il mio lavoro di diploma nella "dinamica degli incidenti", tuttora regolare materia di insegnamento a Bienne, e mi fu pure concesso di scrivere il mio elaborato in italiano anche se i corsi erano in tedesco e francese.
Particolarmente interessante era il modo di affrontare tale prova finale: venivamo informati precedentemente sulla materia e sull'insegnante che ci avrebbe seguito, ma non sul tema che avremmo dovuto affrontare. Poi all'inizio del lavoro (25.02.1971) ricevemmo il compito e le indicazioni relative. Avevamo 15 giorni di tempo, fino al 12.03.1971 per presentare il nostro studio compresa, nel mio caso, la realizzazione del prototipo funzionante. Tutto doveva essere svolto entro le mura della scuola mentre, se erano necessarie trasferte presso ditte o altro, queste venivano pianificate con l’ insegnate responsabile e per la trasferta ci era messo a disposizione un veicolo dalla scuola stessa.



A quei tempi non disponevamo di fotocopiatrici e, per quanto mi concerne, la mia relazione finale fu battuta a macchina sulla mia Olivetti-Lettera 22, un mito.

Il Laboratorio del Ricostruttore

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Spesso per ricostruire un incidente stradale, come in tante altre attività professionali peritali, è necessario far capo ad analisi di laboratorio.

Parafrasando una famosa frase dello stratega tedesco Generale Heinz Wilhelm Guderian (1888-1954) che diceva che ogni Paese ha un esercito, il proprio o quello del suo invasore, io sono convinto che lo stesso valga anche per ogni Esperto circa il laboratorio: ognuno ne ha uno, il proprio o quello degli altri.
Il problema è che quando ci si deve sempre affidare agli altri, alla fine si dimostra anche di lavorare solo con il sapere degli altri. È quello che già capita attingendo tutto da letteratura e rete. Ormai tutti lo fanno passivamente e comunque senza mai generare nulla di proprio e di nuovo. Come può un Esperto dirsi tale se di proprio alla sua materia egli non ha mai saputo aggiungere nulla di innovativo ?



Nello specifico il Laboratorio di chi preposto alla ricostruzione degli incidenti stradali per certe analisi può sembrare quello della Polizia Scientifica, pieno di computer, lenti e microscopi, apparati fotografici più o meno sofisticati, apparecchiature di misura di ogni genere, ecc.: sotto questo aspetto questo è quindi un laboratorio fisso.
Ma gli incidenti succedono all’ esterno e quindi anche tante analisi vanno fatte o perlomeno iniziate sul posto. Per fare questo l’ apparato diagnostico deve avere tutte le caratteristiche indispensabili al lavoro in esterno e quindi abbiamo anche la necessità di un laboratorio mobile.

Diagnostica dinamica

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Con grande piacere durante un incontro di un’ Associazione italiana di esperti che si occupano dello studio degli incidenti stradali, ho sentito il loro Presidente affermare e ribadire che si deve continuare a misurare su strada perché solo di quanto misurato da noi ci è noto come sia stato ottenuto.
Concetto sacrosanto !

Purtroppo e di fatto, al di fuori di qualche centro sperimentale politecnico od universitario, non si trova nessuno che si dedica con regolarità e competenza a rilevare i coefficienti di aderenza, le decelerazioni ed i tempi di arresto e di reazione dei veicoli, valori che tuttavia rimangono sempre alla base dei calcoli peritali nella ricostruzione dei sinistri.
Così oggi sono introvabili i liberi professionisti del settore attrezzati allo scopo e con un minimo di esperienza in questo tipo di diagnostica. Questa amara realtà costituisce una grave lacuna professionale difficilmente colmabile a breve. Riconoscerlo può far male, ma negarlo è impossibile.



Slittamento % e ABS

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Negli anni ‘50 – ’60 (leggasi Paolino Ferrari e Gino Nisini) quando i freni erano solo a tamburo a due o più ganasce autofrenati o meno ed il servofreno e le valvole ripartitrici di frenata non equipaggiavano tutti i veicoli, si parlava di “frenatura invisibile”, di “attrito o di tracce volventi”, di "integrazione della lunghezza delle tracce" e di "restauro di tracce". Quindi fin dall’ inizio della ricostruzione di sinistri stradali tanto il concetto dell’ attrito volvente quanto quello della frenatura priva di tracce visibili hanno accompagnato il nostro lavoro, in particolare caratterizzandone l’ analisi dell’ inizio della frenata.

Oggi, nell’ applicazione scientifica, volvente è il termine che definisce l’ attrito di resistenza che incontra un corpo nel suo moto di rotolamento su di una data superficie. Trattasi di un termine assai antico, derivante dal verbo ”volgere” inteso come girare o rigirare, terminologia questa che si perde nella notte dei tempi tanto che si trova già in testi come “io son colui che tenni ambo le chiavi del cor di Federigo, e che le volsi serrando e disserrando sì soavi … (Dante, Inferno - canto XIII).

A parte la divagazione poetica sul termine, come definire scientificamente il grado di rotazione di una ruota durante la frenatura volvente ?