L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

Per difendere i vostri diritti, per ottenere il dovuto risarcimento o un giusto proscioglimento e per garantire al vostro rappresentante legale la consulenza di un esperto veramente autorevole e indipendente, sono a vostra disposizione oltre 40 anni di esperienza: la qualità peritale migliore a garanzia della vostra tutela e del vostro successo.

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Gli esperti: formazione e ricerca

I nostri workshop di specializzazione garantiscono la formazione e l’ aggiornamento necessario ai massimi livelli dell’indagine peritale di analisi e di ricostruzione cinematica degli incidenti. La ricerca scientifica che conduciamo fin dal 1972, stando alla base di questi seminari distinguerà per sempre anche il vostro sapere di specialista.

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Taglia e incolla

Taglia e incolla … di tutto e di più! Tecnica peritale assai diffusa e mirata perlopiù ad aumentare lo spessore fisico - ovvero il numero di pagine - della relazione, operazione che invece di dare alla stessa parvenze di scientificità evidenzia la pochezza dell’esperto che ne fa uso. Vera farina del sacco altrui soffiata negli occhi della Committenza a copertura del rossore che la vergogna di questi elaborati peritali spesso dovrebbe generare sul viso dei loro autori.

Oltre alla copia di paginate di documenti già agli atti, e quindi assolutamente inutili in quanto già noti all’Autorità giudicante e alle Parti, a volte vediamo proporci in copia anche direttive, normative e studi scientifici spesso obsoleti e discutibili: citare oggi documenti del 1982-1984 senza conoscerne in dettaglio i contenuti e/o senza averne verificato la loro odierna attualità, è peritalmente fuori luogo: eppure succede e continua a ripetersi. Anzi, a mantenere in vita concetti obsoleti rafforzandone la loro superata credibilità spesso sono proprio quei periti e/o consulenti che, privi di ogni capacità critica, scopiazzano ciecamente i Copia e incolla dei colleghi: è così che oggi lo pseudo sapere si diffonde incestuosamente a macchia d’olio e dilaga.


Figura 1 – Il flusso dei dati e l'ostacolo “surprise” nello studio di Olson - 1984

Esemplifico citando uno studio del 1984 che va per la maggiore ed è noto come lo "Studio di Olson".

Trattasi di “Parameters affecting stopping sight distance” University of Michigan del giugno 1984 e classificato con la sigla UMTRI-84-15. Viene perlopiù citato quale studio in materia di IRPT (Intervallo di Reazione Psico Tecnico) da chi, in Italia, continua a misconoscere gli studi su questo tema condotti dall’Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico (2011-2016) dell’Università Cattolica del S.C. di Milano. Infatti, gli studi di detta Unità di Ricerca, diretta dalla Prof.ssa Ph.D. Maria Rita Ciceri, sono sfociati in diverse pubblicazioni scientifiche e in due dottorati di ricerca del Prof. Ph.D. Daniele Ruscio (Università Cattolica di Milano e Università del Michigan, USA).
Spesso, e non solo in Italia, chi si occupa di infortunistica stradale forense affrontando i problemi connessi all’attentività, alla percezione del pericolo e alla conseguente reazione psico tecnica dei conducenti, parla e scrive senza cognizione di causa alcuna.

La letteratura tedesca (Burg) molto correttamente già nel 1981 distingueva la fase di percezione (Wahrnemungszeit) da quella di reazione (Reaktionsdauer), distinzione che ritroviamo anche in USA (Olson) e peraltro ripresa anche dal Legislatore italiano negli art. 79 comma 1 e art. 342 comma 1 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada.
Pertanto non è condivisibile, anche per la confusione che ha poi generato, la formulazione del Prof. Dario Vangi (2008) secondo cui “il tempo cosiddetto di reazione, quindi, comprende le fasi di percezione, decisione e reazione.”
Non è così, e non fare una chiara distinzione fra PERCEZIONE e fra REAZIONE è il primo passo per non applicare correttamente nella ricostruzione dell’evento quanto ci dice la ricerca. Già solo queste considerazioni evidenziano come lo specialista, oltre a dover essere chiaro nei concetti, deve pure sapere leggere ed analizzare di conseguenza gli studi scientifici a cui dice di riferirsi.

Per valutare con vera competenza la validità attuale del rapporto Olson qui in discussione, non ho trovato persona più competente del sopraccitato Prof. Ph.D. Daniele Ruscio, forte dei suoi due dottorati di ricerca nel merito di questa materia e della sua personale conoscenza dell’Università del Michigan, dove non solo nel lontano 1984 ha visto la luce lo studio Olson ma anche dove Ruscio ha presentato il suo secondo dottorato (2015-2016).
I miei dubbi sono stati così pienamente confermati: per quanto considerato dal prof. Ruscio e qui riassunto nel seguito, lo studio Olson ha perso ogni valore referenziale ed applicativo. Pertanto non è utilizzabile nelle analisi odierne di infortunistica stradale. Prendiamone buona nota!

“Driver perception-response time is a concept that covers four steps.
The driver must detect an obstacle, identify it as a significant hazard, decide what action to take, and put that decision into effect. The interval currently assumed for this entire process is 2.5 sec.”

(Final report Olson, UMTRI-84-15)

Il tempo di percezione-risposta dell'autista è un concetto che copre quattro fasi.
Il conducente deve individuare un ostacolo, identificarlo come un pericolo significativo, decidere quali azioni intraprendere e mettere in atto tale decisione. L'intervallo attualmente ipotizzato per l'intero processo è di 2,5 sec.

Quei ricercatori – il rapporto Olson non è firmato solo da lui - presentano la seguente definizione del “Tempo di percezione e risposta del guidatore”, in 4 passaggi:
1) Accorgersi di un “ostacolo”;
2) Identificarlo come un pericolo;
3) Decidere quale azione intraprendere;
4) Rendere effettiva quella decisione.

Con la loro ricerca (figura 2) Olson e Compagni hanno trovato che per un ostacolo improvviso (un ostacolo dal basso che appare in mezzo alla strada mentre stanno salendo una collina/strada in salita è di 1.6 secondi totali SURPRISE CONDITION (in rosso).
Nel caso in cui i soggetti invece ripetono lo stesso test più volte ALERTED CONDITION (in blu), oppure una serie di ripetizioni di risposte all’apparire ripetuto di un segnale rosso di STOP dai freni di un’auto davanti BRAKE CONDITION (in verde) i tempi di reazione oscillano tra 0.85 e 1.15 secondi.
Questi esperimenti vengono ripetuti con segnali di diverse dimensioni e forme, ma i risultati non cambiano sostanzialmente. I ricercatori concludono di aggiungere un margine di 0.50 secondi per considerare la fatica dei conducenti, valore questo comunque non documentato debitamente.


Figura 2 - Diagramma di Olson

Tuttavia, a fronte di una dichiarazione dei tempi di reazione formata da 4 step teoricamente perfetta e condivisibile (percepire un ostacolo, identificarlo come pericolo, selezionare una possibile risposta e attuarla), i ricercatori non misurano affatto quei 4 step, bensì solo due momenti della reazione:

1. Misurano la distanza che passa dal momento in cui il ricercatore preme il bottone “start” al momento in cui il soggetto rilascia completamente l’acceleratore. Si noti che non è affatto dichiarato quanto impiega l’ostacolo ad emergere dal terreno, né quanto impiegano i soggetti a rilasciare l’acceleratore.

2. Misurano dal momento in cui il soggetto ha rilasciato completamente l’acceleratore, al momento in cui il conducente preme il pedale del freno, OPPURE (nel caso di mancata frenata efficace) dal momento in cui il soggetto ha rilasciato completamente l’acceleratore, al momento in cui l’ostacolo viene superato.

Gli strumenti utilizzati per misure dei tempi sono basati tramite il calcolo dello spazio percorso dal veicolo equipaggiato (una Ford LTD 1980 station wagon, in salita) e poi riconvertiti in secondi: tuttavia, per questo calcolo non è neppure dichiarata la precisione dello strumento usato nel registrare gli spostamenti in metri ed il relativo tempo.
Inoltre, la sensibilità degli strumenti usati prevede un rilascio dell’accelerate immediato (ON/OFF, che non considera affatto il reale tempo di rilascio) ed è questo lo strumento che faceva scattare i contatori della distanza percorsa dal rilascio dell’acceleratore alla prima pressione del freno. Nessuna modulazione intermedia: quindi i tempi calcolati con la distanza percorsa non misurano l’effettivo lavoro dei piedi sui pedali.
Queste limitazioni rendono lo studio superato e non in grado di mostrare la durata di passaggi cruciali dell’intervallo come “l’identificazione del problema” o “la presa di decisione” con dati precisi sui pedali (es: il primo orientamento dello sguardo verso l’ostacolo, o la prima diminuzione di pressione sull’acceleratore, o l’intensità sul pedale del freno, etc.)

Infine.
La condizione di SORPRESA non può essere definita come un evento “non anticipato e completamente inaspettato”, in quanto su una strada può capitare di trovare un ostacolo fermo e rettangolare (figura 1) come quello usato da quei ricercatori, quindi non si può usare la categoria psicologica di “sorpresa” per cui i tempi per identificarlo come pericolo sono sicuramente inferiori rispetto a un pericolo davvero non anticipato e completamente inaspettato (e in movimento).

Ringrazio il Prof. Ph.D. Daniele Ruscio per questa sua analisi specialistico scientifica che chiarisce i motivi per cui oggettivamente oggi il rapporto di Olson (Michigan, 1984) non può più essere considerato valido ai fini dell’analisi ricostruttiva degli incidenti stradali.
Ritengo pertanto utile segnalare che nel mio libro, alla citata ricerca dell’Università Cattolica di Milano ho dedicato un intero capitolo mirato alla sua applicazione nell’infortunistica stradale forense (La tecnica al servizio della Giustizia – 3.18 Percezione e reazione, da pag. 233 a pag. 247).