L' incidente stradale ogni anno coinvolge, direttamente o indirettamente, migliaia di persone. Pensiamo a chi ha perso la vita o la propria indipendenza rimanendo più o meno menomato ed ai suoi famigliari che ne condividono dolore e disagio. Pensiamo a chi è chiamato dalla Giustizia a rendere conto delle proprie responsabilità. Tutti sono confrontati con procedimenti penali, civili e assicurativi mai semplici ma dove la domanda è sempre la stessa: com'è veramente successo?
Della ricerca di questa verità ho fatto l'obiettivo della mia attività professionale.

L' incidente: perizie e consulenza

Per difendere i vostri diritti, per ottenere il dovuto risarcimento o un giusto proscioglimento e per garantire al vostro rappresentante legale la consulenza di un esperto veramente autorevole e indipendente, sono a vostra disposizione oltre 40 anni di esperienza: la qualità peritale migliore a garanzia della vostra tutela e del vostro successo.

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Gli esperti: formazione e ricerca

I nostri workshop di specializzazione garantiscono la formazione e l’ aggiornamento necessario ai massimi livelli dell’indagine peritale di analisi e di ricostruzione cinematica degli incidenti. La ricerca scientifica che conduciamo fin dal 1972, stando alla base di questi seminari distinguerà per sempre anche il vostro sapere di specialista.

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Bando all’ignoranza

Parliamo di percezione del pericolo e di conseguente reazione.
Quando la confusione è concettuale e sta alla base di molti moderni “trattati di infortunistica stradale”, cosa possiamo aspettarci da chi viene chiamato a chiarire i fatti e le cause dei sinistri?
Quando l’Utenza dell’opera peritale - le Magistrature inquirenti e giudicanti nonché l’Avvocatura - non segue il pensiero del Legislatore, cosa dobbiamo attenderci in questo ambito da quella giustizia che, se fosse veramente tale, andrebbe scritta con la “G” maiuscola?
Questo dovrebbe preoccuparci tutti, e non poco! Vogliamo riconoscere insieme che questo succede ancora nell’anno 2020 d.C. e che è ora di cambiare credo e modalità operativa?
Vogliamo chiarirci sul tema e bandire l’ignoranza dilagante su percezione e su reazione dei conducenti?
Vogliamo finalmente dimostrare cognizione di causa facendo nostro una volta per tutte questo sapere, applicandolo rigorosamente nella nostra attività di analisti ricostruttori di sinistri stradali?


Dalla ricerca sull’IPTR - La reazione psico decisionale nella realtà: si noti la tensione muscolare totale del conducente e la fissazione del suo sguardo sull’oggetto del pericolo.
Link al filmato sulla ricerca IPTR

Senza percezione del pericolo non esiste reazione alcuna.
È tanto evidente quanto ovvio. Eppure negli ultimi trattati d’infortunistica stradale in italiano, quasi neppure se ne parla.
Avete mai sentito in tribunale disquisire sul processo percettivo del conducente? Di sicuro avrete invece sentito di tutto e di più sul tempo di reazione e su certi presunti ritardi della reazione del conducente, ma su quali basi e con quali certezze e competenze?
In Svizzera: la giurisprudenza del TF (Tribunale federale) ha sancito che il tempo di reazione, potendo essere rivisto in Cassazione è elemento giuridico: peritalmente se ne può quindi solo proporre il valore. Ciò premesso per il TF quello di un automobilista in normali condizioni personali e di strada è di 1,00 secondi. Quello che detta Autorità non spiega, è cosa intenda di preciso per tempo di reazione, quando questo ha inizio, cosa implica e quando di fatto esso termina. Senza questo minimo di chiarezza, di cosa stiamo parlando?

In Italia: il Legislatore (Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada) indicando quale debba essere la distanza di avvistamento della segnaletica verticale (art. 79), recita che …deve essere garantito uno spazio di avvistamento … libero da ostacoli per una corretta visibilità. In tale spazio il conducente deve progressivamente poter percepire la presenza del segnale, riconoscerlo come segnale stradale, identificarne il significato e … attuare il comportamento richiesto. Così facendo questo Legislatore esprime in modo preciso il giusto concetto di percezione.
Tale concetto è ulteriormente sviluppato e chiarito in modo inequivocabile in un altro punto dello stesso Regolamento (art. 342): ”L’obbligo di limitare la velocità … inizia dal momento in cui è possibile al conducente percepire l’esistenza di un pericolo e, comunque, in presenza di un segnale di prescrizione o di pericolo.”
Il Legislatore italiano comparando l’esistenza di un pericolo alla presenza di un segnale di prescrizione o di pericolo suggerisce di parafrasare il concetto precedente sostituendo al segnale stradale una qualsiasi situazione di pericolo: il conducente deve progressivamente poter percepire la presenza del pericolo, riconoscerlo come tale, identificarne la gravità e attuare (mettere in atto) un’azione idonea ed atta ad evitarlo.

Adattando al processo cinematico stradale questo chiaro insieme concettuale, l’intero lasso di tempo che inizia con il pericolo che diviene prima visibile, poi che viene percepito e in seguito che viene elaborato fino a decidere prima come evitarlo e poi mettendo in atto la manovra così decisa e, avanti fino all’arresto totale del veicolo, risulta composto di fasi distinte, concatenate e susseguenti sia temporalmente che spazialmente.

Fase 0 - Avvicinamento
Il conducente guida in avvicinamento alla zona critica. È ignaro della presenza o dell’insorgere di una qualsiasi situazione di pericolo.

Fase 1 - Percezione
Questa prima fase, che segue ed interrompe quelle di avvicinamento del veicolo, può solo iniziare nell’istante in cui il pericolo è già in atto, ovvero quando il pericolo è visibile essendosi evidenziato con un’azione già in atto (pedone in attraversamento sulle strisce) o comunque una data situazione di pericolo si è già evidenziata (la palla che arriva in strada e prelude l’arrivo del bambino che la rincorre). La fase di percezione termina nell’istante in cui la mente del conducente, percepito il pericolo, è in grado di elaborarlo di conseguenza.

Fase 2 - Intervallo psico tecnico di reazione (IPTR)
Questa fase comprende inizialmente una reazione psico decisionale in cui il conducente riconosce il pericolo nella sua entità, ne individua l’azione secondo lui più idonea ad evitare quel pericolo e decide di metterla in atto.
Segue quindi la reazione psico motoria, ovvero quella in cui quanto deciso viene messo in atto agendo sui comandi del veicolo. Nel caso in cui è stata decisa una frenata d’emergenza, il conducente mette in atto una serie di movimenti:
a. solleva il piede dal pedale dell’acceleratore;
b. sposta il piede a sinistra sul pedale del freno;
c. spinge con forza il piede sul pedale del freno.

A questo momento, la forza frenante del veicolo non è ancora attiva al suolo: a seconda del sistema frenante del veicolo considerato e della modulazione della forza impressa dal conducente, si constata un notevole ritardo nella trasmissione e nella trasformazione del comando (forza al pedale) in forza frenante al suolo, quest’ultima generatrice unica della reale decelerazione del veicolo.

L’IPTR finisce nell’istante in cui il veicolo inizia a decelerare, ovvero a modificare il proprio stato di moto grazie alla citata forza frenante al suolo, appunto decelerando. Questa fase, concettualmente e di fatto è caratterizzata da tre sottofasi, ciascuna con i propri tempi intermedi:
1. fase psico decisionale
2. fase psico motoria
3. ritardo tecnico di trasmissione del comando alle ruote.

Fase 3 – Frenata
La fase di frenata inizia nell’istante in cui inizia ad agire la forza frenate al suolo (attrito fra pneumatico e manto stradale), istante in cui inizia contemporaneamente la decelerazione del veicolo. Quest’ultima inizia sempre con una “fase di accrescimento” nella quale il valore di decelerazione accresce passando da Zero fino al raggiungimento del suo massimo valore.
Valori vicini alla decelerazione massima raggiunta, di regola, vengono poi mantenuti fino all’arresto completo del veicolo.

Sottolineando che quella qui esposta è solo la sintesi dell’intera sequenza e che ogni sottofase è comunque meritevole di conoscenze assai più dettagliate, mi si permetta almeno di osservare che la fase di accrescimento (fase iniziale di ogni frenata) non va mai confusa con il ritardo tecnico di trasmissione del comando che invece conclude la fase precedente, quella dell’IPTR.

Che quanto sopra elencato costituisca lo stato odierno del sapere scientifico in materia di cinematica della percezione, della reazione e della frenata d’emergenza è evidente poiché tale concettualità caratterizzava già la letteratura del secolo scorso (Italia: Ferrari e Nisini / Germania: Burg e Rau) e oggi è stata ancora assunta alla base dell’ultima ricerca sull’IPTR condotta dall’Unità di ricerca in Psicologia del traffico dell’Università Cattolica di Milano.
Oggi non dovrebbe più essere possibile misconoscere questi concetti, basilari per ogni e qualsiasi analisi di ricostruzione cinematica dei sinistri: invece e purtroppo, questa ignoranza si palesa quotidianamente.

Ciò chiarito, guardiamo attentamente la situazione nella realtà peritale e di giudizio.
In tribunale in Svizzera non si parla mai di percezione del pericolo e allo stesso tempo non è evidente quando inizi e quando termini il cosiddetto “tempo di reazione” definito dal TF: in questi termini, come detto tempo sia definito e cosa di preciso comprenda, sembra assolutamente secondario.
In Italia, la situazione non sembra complessivamente migliore. Prendete in mano 2 o 3 recenti trattati di infortunistica stradale - dal 2008 in poi - e in essi cercate dove si discetta di percezione e di reazione: non troverete molto. In quel poco di pubblicato trovato, cercate allora dove inizia, termina e cosa comprende ogni fase della cinematica, dall’insorgere del pericolo fino all’arresto completo del veicolo. Giunti a questo punto dell’esame dei trattati, se ci fossero tabelle, verificate come queste quantificano il tempo di percezione, la durata dell’IPTR, il tempo psico decisionale, quello psico motorio, il tempo dei ritardi tecnici di trasmissione dei comandi e quello di accrescimento della decelerazione in frenata. Di fatto, cosa vi hanno detto nel merito i trattati consultati?

Se invece siete ricostruttori sperimentati, e ovviamente questi concetti vi dovrebbero essere già tutti assolutamente chiari, in silenzio ma onestamente, raccontate a voi stessi come considerate voi in perizia queste problematiche decisive e come le spiegate al Giudice: sottolineo “problematiche decisive” per il giudizio in quanto, come dico sempre nei miei corsi "Ogni incidente si genera nell’ultimo istante in cui poteva ancora essere evitato".
Quindi, per ricostruire fattualmente l’evento alla ricerca dell’origine dell’incidente e spiegarne l’evitabilità, è sempre giocoforza passare in rassegna e analizzare ogni singola fase cinematica sopra elencata. Senza questo esame, l’incidente non è giudicabile: mi sembra lo dica anche una recente sentenza della Cassazione italiana.